A parkolás pár héttel ezelőtti ingyenessé tételével újra fellángoltak a viták a parkolóhely nélkül maradt helyi lakosok, a parkolóhelyet nem találó ingázók, valamint a gyalogosok és a kerékpározók között, akik az előbbiek következtében a járdára vagy a kerékpársávra parkoló autók miatt csak szűkösen, vagy sehogy sem férnek el. A probléma tehát mindenkit érint, nem lehet csak autós és nem autós ellentétként felfogni. Az utcáinkon, tereinken meglévő helyek száma ugyanis korlátozott – főleg a belvárosban –, így a konfliktusok is előre borítékolhatóak.

Megoldási alternatíva 1:

Valamilyen megoldásra tehát mindenképpen szükség van, régi adósságunkat törlesztenénk ezeknek a problémáknak az orvoslásával. A cél természetesen nem egyik vagy másik közlekedési mód teljes kizárása, sokkal inkább a különböző igények közötti arányok jobb biztosítása. Ezzel valószínűleg az emberek nagy része még egyet is ért, az ördög azonban a részletekben rejlik. Ha már a lehetséges megoldásokról esik szó, akkor szabadulnak el igazán az indulatok, elég csak egy-egy témába vágó poszt alatt a kommentszekciót végiggörgetni. Sokan szeretnének olyan jól hangzó és valóban logikusnak tűnő, azonban többnyire csak rövid távon hasznosuló megoldásokat látni, mint egy-egy útszakasz bővítése további sávokkal, új utak építése vagy városszerte megannyi parkoló és mélygarázs kialakítása. Az egyszerű matek és a személyes logika alapján természetes, hogy ezek tűnnek a legkézenfekvőbb megoldásoknak: a több sávon jobban elférnek az autók, a több parkolóház vagy mélygarázs pedig természetszerűleg enyhíti a felszíni parkolás problémáját, ráadásul még a saját kényelmünket sem kell feladnunk vagy a napi rutinon sem kell változtatnunk. Akkor mégis miért írom, hogy ezek rövid távú, illetve csak rövid távú megoldások? Mert a képlet hibás: ugyanis egy-egy új sáv vagy út által okozott pillanatnyi „dugómentesség” azonnal eltűnik, ahogy azok is elkezdik az adott utat használni, akik eddig nem arra közlekedtek vagy más közlekedési módot választottak (például az addigi dugók miatt). Így csak idő kérdése, hogy mikor kezdenek újra torlódások kialakulni. Amennyiben csak és kizárólag ettől várnánk a csodát, hamar csalódnunk kellene, ráadásul a belvárosi területeken a sűrű beépítettség miatt ez aligha kivitelezhető a meglévő épületek bontása, vagy a járdák, a zöldfelületek méretének radikális csökkentése nélkül.

Az új parkolóhelyek építése is logikus megoldásnak tűnik elsőre, azonban sokan nem gondolnak bele abba, hogy így azok is nagyobb valószínűséggel ülnek kocsiba (mondván most már biztos lesz parkolóhely), akik eddig ezt kétszer is meggondolták. Ezzel egyébként nem csak a parkolóhelyek fognak ugyanilyen gyorsasággal feltöltődni, hanem az oda vezető utakon is érezhető lesz a járművek számának megugrása. Az új parkolóház vagy mélygarázs abban az esetben tud hatékonyan működni, ha azokkal párhuzamosan csökkentjük a felszíni parkolók mennyiségét, ezt azonban sokan azért ellenzik, mert így jelentősen többet kellene fizetni a parkolásért, mintha ugyanezt az utcán tennék. Az ördögi kör tehát kezdődik elölről.

Parkolóház Budapesten, a VI. kerületi Ó utcában, 169 szabad hellyel, utcai parkolás mellett (Google Maps)

Megoldási alternatíva 2:

A másik alternatíva elsőre talán kevésbé tűnik evidensnek: új sávok és parkolók építése helyett a már meglévő terület újrafelosztása az egyes felhasználók között. Részben az adott úton, köztéren közlekedni szándékozók között (akár autóval, kerékpárral vagy gyalog teszik ezt), részben pedig az adott közteret helyben használók között (parkolók, kerékpárt tárolók, a lakóház elé kiülők, játszásra vagy vendéglők teraszainak). A nehézség ezzel az, hogy rövid távon egyáltalán nem, vagy csak nagyon lassan érezteti a hatását, sőt adott esetben még növeli is a dugót, éppen ezért ez a fajta stratégia jóval megosztóbb is a városlakók körében. A szemmel látható eredményei csak hosszú távon jelentkeznek, hiszen itt nem csak a tér átrendezését kell megoldani, hanem előfeltétel az is, hogy az emberek szokásai, napi rutinja is változzon, ami önmagában nagyon hosszú folyamat. Itt persze nem arról van szó, hogy holnaptól mindenkinek kerékpárra kell ülnie vagy gyalogolnia kell. Sokkal inkább arról, hogy képesek legyünk többféle közlekedési módban gondolkozni (gyaloglás, kerékpározás, rollerezés, közösségi közlekedés vagy autózás) és mindig az adott szituációhoz legmegfelelőbb módot válasszuk.

Emellett szól, hogy az elért eredmények hosszú távon is fenntarthatók lesznek, hiszen a dugók nem termelődnek újra és újra az utakon, a kisebb helyigényű járműveknek és a gyaloglásnak köszönhetően pedig jóval kisebb helyen lehet több ember közlekedését és a köztérhasználati igényét megoldani. Ha sikerül elérni, hogy még több ember, amikor csak teheti, kisebb helyigényű járművekkel közlekedjen, ezzel párhuzamosan pedig csökkenteni lehet a közlekedési igényeket például azzal, hogy a lakóhely közelében megfelelő közszolgáltatás, zöldfelület, bolt stb. érhető el, akkor azok is jól járnak, akik továbbra is autóval szeretnének járni vagy azzal kell járniuk, még akkor is, ha ezt most érdeksérelemnek élik meg.  Az autózható utak megmaradnának azok számára, akik az adott pillanatban valóban nem tudják máshogyan megoldani a közlekedést. 

Az egyes közlekedési módok által elfoglalt felület nagysága 60 ember esetén (https://www.danielbowen.com/)

Az egyik kulcs tehát a kölcsönös használat feltételeinek megteremtése, és a rugalmasság arra, hogy mindig az adott helyzetben legmegfelelőbb közlekedési módot válasszuk. A feladat nem egyszerű, de nem is lehetetlen. Emellett fontos, hogy tanuljuk meg közösen használni a köztereket, úgy, hogy biztonságban elférjen egymás mellett az, aki az adott úton csak éppen áthalad, és az is, aki ott helyben lakik, dolgozik, játszik, pihen stb.  Ez utóbbi nem csak az adott utca, köztér minőségének javulásában segíthet, de abban is, hogy csökkentsük az utazási igényeket úgy, hogy a lakóhely közelében biztosítjuk a minőségi szolgáltatásokat és kikapcsolódási lehetőségeket is. Végső soron nem ártana átgondolni azt is, amit az útról, az utcáról (elsősorban a lakóutcáról) gondolunk: csak egy átjáró „folyosóként” tekintünk rá, aminek az a kizárólagos célja, hogy minél több embert el tudjon vezetni egy időegység alatt A-ból B-be, netán parkolóként üzemeljen, vagy közösségi térként (is) tekintünk rá, ahol a szomszédok kényelmesen találkozhatnak, a lakosok sportolhatnak, növényt ültethetnek, a gyerekek pedig játszhatnak.

Vegyes kialakítású utca Budapest IX. kerületében, a Tompa utcában – az autók parkolása és közlekedése nincs megtiltva, de az általuk elfoglalt helyet minimalizálták, teret hagyva mások számára is.

A közterületek minősége

Természetesen ahhoz, hogy helyben is természetközeli(bb) és színvonalas kikapcsolódási lehetőségeket teremtsünk, elengedhetetlenné válik, hogy maguknak a közterületeknek a  kialakítása is minőségi legyen, ami adott esetben túlmutat a megszokott járda–terasz–fasor–parkoló–úttest felosztáson. A felszabaduló területeken fontos lenne merőben újragondolni az utcáink, tereink kialakítását. Vigyünk egy kis „játékot” a köztereinkbe, otthonossá téve azokat, elsősorban az ott lakók számára. Adott esetben a térkő, fasor, vonalzóval kiszabott szabályos járda és úttest helyett kanyargós ösvényeket, fahidat, mindenki által szabadon használható asztalokat és székeket kialakítani a komor kőrengeteg és a kizárólag vendéglátós teraszok helyett. A nagyvilágban, de még itthon is számos olyan kezdeményezés van, amelyek az ilyen irányú fejlesztést segítik elő, kezdve a városon belüli közösségi kertektől, a parkolók helyén kialakított közösségi parkleteken át a játszóutcákig. Ezek a beavatkozások elősegíthetik, hogy a sűrűbb beépítettségű városrészekben élő helyiek is otthonosan érezzék magukat helyben, és ne kényszerüljenek utazásra , ha egy kis pihenésre vagy zöldre vágynak.

Helyi utcában kihelyezett közösségi parklet, Safety Harbour, Florida (https://safetyharborconnect.com/)

Közösségi park a Lánchíd budai hídfőjénél - térkő helyett zöldterület közösségi asztalokkal és padokkal