2020-ban a városok nyitott utcákkal, teraszokkal és új kerékpársávokkal reagáltak a COVID-19-re. Úgy tűnik, ezeknek a változásoknak egy része tartósan is velünk marad – a gyalogos- és kerékpárosbarát városok szószólói a működő dolgokból tanulhatnak, hogy még több utcát tervezhessenek újra sikeresen.
2020 márciusában, ahogy a COVID terjedt, és az emberek egyre kevesebbet használták a metrót, Berlinben nekiláttak újabb és újabb ideiglenes kerékpársávokat létesíteni a város utcáin, műanyag akadályokat helyeztek ki és kerékpárjeleket festettek fel a korábbi parkolók helyére. 2021 szeptemberében ezek a kerékpársávok véglegessé váltak. “Mindössze egy évre volt szükség ehhez, és ez fantasztikusan gyors” - mondta a Euronews-nak Monica Herrmann, Friedrichshain-Kreuzberg kerület - ahol az első sávokat létrehozták - polgármestere.
Fotó: Minh Tran, Unsplash
Világszinten több mint 200 másik város is indított hasonló programokat a járvány elején, a programok révén újragondolták, hogyan is használhatnák jobban a gyalogosok és a biciklisek az utcákat. Néhány utat lezártak az autósok elől, néhány parkoló helyén teraszok nyíltak. Más városok a megengedett sebességet csökkentették az útjaikon, vagy ingyen bicikliket osztottak, ezenkívül legalább egy esetben kísérleteztek az egyirányú járdákkal, hogy segítsék a távolságtartást. (egyirányú járdák - Cardiffban, a város központjában egyirányú járdákat alakítottak ki, néhol le is szűkítették egysorosra a haladást, ezzel is segítve a távolságtartást. A közlekedés megkönnyítése érdekében fordulópontokat raktak be, ahol a gyalogosok átmehetnek a másik irányú járdára.) Nem minden változás tartott sokáig – és mivel a járványnak még nincs vége, korai lenne megmondani, hogy mennyi fog közülük tartósan megmaradni. De vannak már példák a végleges változtatásokra is.
New Yorkban, egy Nyitott Utcák nevű program - ami a járókelőknek és bicikliseknek biztosít elsőbbséget néhány utcában - már véglegessé vált. Ezek az utcák csak korlátozott parkolást és behajtást tesznek lehetővé az autóval közlekedők számára, kivéve a szállítókat, a megkülönböztetető jelzést használó járműveket és néhány egyéb kivételt. A brooklyni Willoughby Avenue egy részén például felfestés jelzi a járda kiszélesítését, illetve nagy cserepes virágokkal is távol tartják az autósokat. A vékony sávon, ami az autósoknak maradt meg, nagy táblák jelzik a sebességkorlátozást: 5 mérföld/óra (kb. 8 km/óra). A város Nyitott Éttermek programja szintén véglegessé vált, ez a teraszok számára szakít ki egy részt az utcákból.
Párizsban 31 mérföldnyi (kb. 50 km) hosszú az a kerékpársáv, amit a járvány elején hoztak létre és eredetileg csak átmenetinek gondolták, de ez most már szintén állandósult, új aszfaltot kapott, és tereprendező elemekkel választották el a sávokat az autós forgalomtól. Párizs 112 mérföldnyi (kb. 180 km) kerékpársáv létesítését tervezi még ezen felül 2026-ig. A járvány felgyorsította azt a nagy autóktól való eltávolodást, ami már előtte elkezdődött.
Viszont nem működnek mindenhol a hasonló programok. A kaliforniai Berkley-ben nemrégiben ért véget a forgalom korlátozását célzó Egészséges Utcák program. A megvalósítás szörnyű lett, a jelzések összezavarták a közlekedőket, és túl könnyű akadályokat alkalmaztak, amiket vagy elloptak vagy elmozdítottak. A programot nem finanszírozták kielégítően. Az útvonalak nem kapcsolódtak össze megfelelően, hogy olyan hálózatot alkossanak, amellyel át lehet kelni az egész városon, ahogy eredetileg javasolták a program támogatói. Azonban a város még így is tudott tanulni a kezdeményezésből, és egy következő körben javíthatnak a kerékpáros úthálózaton.
Viszont az egyik utcában egy másik változtatás – három körforgalmat alakítottak ki az autósok lassítására a kereszteződésekben – bevált. “Olcsók voltak és megmaradtak” - mondta Liza Lutzker, aki a Walk Bike Berkley, a gyalogosok és a kerékpárosok számára biztonságosabb utcák kialakításáért küzdő önkéntes szervezet koordinátori bizottságának tagja. “Több beszélgetés is indult régebben a körforgalomról, de a lakók nem voltak igazán lelkesek. Viszont amikor az ideiglenes megoldás a helyére került, örültek a megjelenésének”. Hozzátette, ez egy jó példa arra, hogyan tudnak a városok gyorsan és olcsón kipróbálni ötleteket, szükség esetén változtatni, és támogatást szerezni a lakosoktól a szokásos, elhúzódó tervezési folyamat nélkül.
“Azt gondolom, hogy az az erő, amivel a városok képesek a gyors reagálásra, ahogy megtanulják, hogy hogyan és mikor érdemes cselekedni, és hogyan beszéljenek róla, ez az erő sokkal jobban kifejlődött a COVID alatt” - mondta Harriet Tregoning, a városi közlekedés megújításán dolgozó városokat, közlekedési szolgáltatókat, civil szervezeteket és szakértőket összefogó nemzetközi szervezet, a New Urban Mobility Alliance vezetője. “Ez egy nagyon fontos dolog. A közlekedéssel kapcsolatos beavatkozások az USA-ban nagy mértékben alá vannak rendelve a környezeti elemzéseknek, mindenfajta költséges tervezésnek, és így sok változtatás - amennyiben maradandó - nagyon drága lehet.”
“A városok elkezdtek alkalmazkodni a gyorsabb tesztelési ciklusokhoz, ami a startupoknál már megszokott” - mondta Tregoning. “A városok az új infrastruktúrák bevezetésekor tipikusan négy-, öt- vagy akár tízéves folyamatokkal dolgoznak… és addig nem lehet változtatni. Szóval szerintem ez a menetközbeni tanulás, egy nagyon pozitív változás.”
“A gyalogosbarát és kerékpárosbarát városokért küzdő szakértők láthatják, hogy melyek azok, amik működnek a COVID miatt bevezetett változtatásokból és tanulhatnak belőle” - mondja Mike Lydon, egy taktikai urbanizmusra fókuszáló tervező cég, a Street Plans igazgatója. “A kültéri étkezéses programok részben azért voltak olyan sikeresek, mert mindenki eszik, de nem mindenki biciklizik” - mondja. “Ahogy a szakértők megtalálják a módját, hogy ezek a változtatások egyre szélesebb közönség számára legyenek szimpatikusak, úgy lesznek egyre sikeresebbek.” Amikor a városok a nyitott utcáról beszélnek, amit mindenki egyaránt használhat, a program egyre nagyobb támogatást szerez. “Szerintem az okos városok képesek voltak nem a választott közlekedési eszköz alapján megszólítani az embereket, hanem olyan személyekként, akik különböző dolgokat csinálnak – szeretnek gyalogolni, szeretnek néha biciklizni”- mondta Tregoning. Az utcák elrendezésének a megváltoztatására természetesen a járványon túl is szükség van. “Az Egyesült Államokban manapság több mint az utazások fele 3 mérföld (kb. 5 kilométer) vagy még kevesebb” - mondta. “A legtöbb ezek közül autóval történik. Tehát ha már csak ezeket az utakat le tudjuk cserélni gyaloglásra, biciklizésre vagy tömegközlekedésre, már egészségesebbek lennénk. És a széndioxid kibocsátásunk is óriásit csökkenne.”
A cikket Csősz Ignác, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette az Fast Company cikke alapján.
A Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!
