"Amikor arról van szó, hogy környezetünk legnagyobb kihívásaira kell megoldást találnunk, valahogy nem a kerékpározás vagy a gyaloglás jut eszünkbe először. De itt az ideje, hogy újra felfedezzük az egyszerű bicikliben, sőt, a két lábunkban rejlő lehetőségeket!" - írja Ed Miliband, a Brit Munkáspárt volt elnöke.

Kezdjük rögtön egy személyes vallomással!  Az ugye ismerős, hogy a gyerekek többsége 5-6 éves kora körül tanul meg biciklizni? Hát, erre nálam csak jóval később, 11-12 évesen került sor, ebből kifolyólag soha nem vált belőlem magabiztos kerékpáros. Az utóbbi 30 évben összesen egy pár perc kényelmetlen csalinkázás erejéig szálltam nyeregbe. 

Fotó: Sharad Sreenivas, Unsplash  

Amikor tavaly életbe léptek a járványügyi korlátozások és a közösségi közlekedést csak indokolt esetben volt javasolt igénybe venni, el kellett gondolkodnom azon, hogy hogyan jutok be a munkahelyemre környezetbarát módon. Ebből következett a nyúlfarknyi flörtöm egy triciklivel, amit mint lehetőséget végül a kíváncsi tekintetek miatt és a szégyenérzetből kifolyólag végül elvetettem. Hanem ekkor, 50 éves koromban, egy családi kikapcsolódás alkalmával bekövetkezett életem Heuréka-pillanata: felfedeztem az elektromos biciklit, aminek azóta is elkötelezett híve vagyok. 

Komolyra fordítva a szót: a politika nagyon gyakran nem tud lépést tartani azzal, amit az emberek valóban értékesnek tartanak az életben. Ugyanakkor a politikai döntéshozatal olyannyira befolyásolja a mindennapi életünket, hogy nem vesszük észre, hogy a napi utazást és a munkába járást is lehetne másképp csinálni. Fel kellene magunknak tenni a kérdést: ha teljesen tiszta lappal indulhatnánk, hogyan szeretnék közlekedni a lakóhelyünkön, a városunkban, mit tartunk elsődlegesen fontosnak? 

A magam részéről a biztonság és a sebességkorlátozás szerepel a lista első helyén. Olyan közlekedést szeretnék, amely mindenki számára igénybe vehető és megfizethető, amely nem foglal el több helyet, mint amennyi szükséges, és minimális hatása lenne, mind a közvetlen környezetre, mind a bolygóra nézve. Én azt gondolom, hogyha a várostervezés valóban olyan élettér megvalósítását szorgalmazná, ahol élni szeretnénk, a gyaloglás és a kerékpározás sokkal komolyabb szerepet kellene hogy kapjon.

Először is boldogabbak és egészségesebbek leszünk általuk. Van mit tanulnunk például Szardíniától, Okinawától vagy a costa rica-i Nicoyától, amelyeket “hosszú élet gócpontokként” is emlegetünk. Hogy miért? Mert ott az aktív életvitel, mint például a gyaloglás vagy a kertészkedés, a mindennapok szerves része.

A mozgásszegény életmódon túl, évente 25 ezer ember sérül meg vagy veszti életét az utakon közlekedési balesetben. A légszennyezés ezenfelül további  40 ezer ember haláláért felelős csak Nagy-Britanniában. Ésszerű közlekedési alternatívákkal a levegő tisztábbá, az utak biztonságosabbá tehetők. 

De ha már utakról van szó, tervezésnél csupán az autós közlekedés szempontjait figyelembe venni nem a leghatékonyabb módja a közterek hasznosításának.  Egy tanulmány alapján egy kerékpársávot két és félszer annyi közlekedő tud igénybe venni, mint egy autósávot, ráadásul feleakkora helyet foglalva. Ezenfelül, ha összeadnánk a parkolóhelyek által elfoglalt négyzetmétereket, egy Birminghamnél is nagyobb területtel kellene számolnunk. 

De a legsürgetőbb mégiscsak az autós közlekedés kérdése, ami csak Nagy-Britanniában a károsanyag-kibocsátás 20%-ért felelős. A közösségi közlekedés légszennyezése ehhez képest elenyésző. Az elektromos járművek szerepe kulcsfontosságú a károsanyag-kibocsátás csökkentésében, de a “hagyományosról” az elektromos járművekre való átállás önmagában nem megoldás, az autóhasználatot egy az egyben csökkenteni kellene.  Ennek számos oka van. Az egyik, hogy a benzines és a dízel autók elektromosra való cseréje el fog tartani egy darabig. Valamint az elektromos járművek előállítása és működtetése további károsanyag-kibocsátással jár.

Nagy-Britanniában az összes utazás csupán 2%-a történik kerékpárral, míg Németországban ez 12%, Dániában 16%, míg Hollandiaban 27%. Nagy-Britanniához hasonlóan Hollandiában is a várostervezés a második világháborút követő újjáépítések során  az autós közlekedést részesítette előnyben. Ennek hatására az 1960-70-es években drasztikusan visszaesett az ekkor amúgy sem veszélytelen kerékpáros közlekedés. Ez a trend az 1970-es években vett egy nagy fordulatot egy holland újságíró kampányának köszönhetően, akinek kislányát biciklizés közben ütötte el egy szabálytalankodó autós. A kampány végül  társadalmi mozgalommá nőtte ki magát, amelynek hatására a holland kormány rengeteget invesztált a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésébe, elsősorban az úttestről leválasztott kerékpáros sávok kiépítésére, amely hálózat ma már több, mint 30 ezer km-t tesz ki. 

Fotó: sabina fratila, Unsplash

Ennek köszönhetően Hollandiában a biciklisek ma már nem másodrangú résztvevői a közlekedésnek, az utak nagy részét eleve úgy tervezik, hogy a potenciális baleseteket megelőzzék. A közúti forgalom sebességét jelentősen korlátozzák, és általánosak az autóval közlekedők figyelmét a gyalogosokra vagy biciklisekre felhívó jelzések is. Ahol csak megoldható, a kerékpározóknak külön sávjuk van, oszlopokkal vagy korláttal elválasztva az autósoktól. A kerékpáros közlekedés oktatása a legtöbb iskolában bevett gyakorlat – ez annak idején nekem is sokat segített volna. 

A legizgalmasabb közlekedési alternatívák leginkább helyi vagy regionális önkormányzatok kezdeményezésére jönnek létre.  Ilyen például a manchesteri, Andy Burnham polgármester által létrehozott, hollandiai mintán alapuló “Bee Network”, amelyhez Chris Broadman kerékpáros olimpikon szakértelmét is igénybe vették. (Szerk.: Manchester az angliai iparosodás egyik kulcsfontosságú városa volt, az itt élők zöme a helyi textilgyárakban kétkezi munkásként kereste a kenyerét. A nagyon szerény körülmények között élő, de keményen dolgozó és összetartó manchesteri közösség szimbóluma a méhkaptár és a dolgozó méhek lettek – erre utal a biciklihálózat neve is. A bee angol szó magyarul méhet jelent.) 

Vagy például a “15 perces város” projekt, amelyre Anne Hidalgónak, Párizs polgármesterének a 2020-as újraválasztási kampánya épült. Ez egy olyan városi struktúra kialakítását jelenti, amelyben 15 percen belül  gyalog, biciklivel vagy közösségi közlekedéssel elérhető bármi, ami a mindennapi élethez szükséges.  

Alapvetően a nagy ötlet nem is csak a közlekedésről szól, hanem arról, hogy mindenki tiszta és vonzó környezetben élhessen, és hogy legyen választásunk, hogy hogyan szeretnék közlekedni. Ezt nem lehet a piacra bízni, ezekről a kérdésekről társadalmi döntés kell, hogy szülessen!

A fordítást és az eredeti szöveg összegzését Nyíri Borbála, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette a The Guardian cikke alapján.

A Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!