Egy új kutatás megmutatta, hogy a várostervezés hogyan formálja az emberek viselkedését. A San Franciscó-i tanulmány szerint a parkolás a „kulcstényező” a közlekedési magatartás alakításában, arra készteti az embereket, hogy többet autózzanak, mint egyébként tennék.
Fotó: Quintin Gellar, Pexels
A városok általában minden új lakóegységhez adott számú parkolóhely létesítését követelik meg a tervezőktől. Ez a szabályozás azonban rontja a lakások megfizethetőséget. A parkolók létesítése rendkívül drága, ezért a fejlesztők ezeknek a költségeit beépítik a lakók lakhatási költségeibe, függetlenül attól, hogy a háztartások szeretnének-e egyáltalán parkolóhelyet.
Néhány város végre elkezdett eltávolodni a parkolási előírásoktól, erre Berkeley és Toronto a legújabb észak-amerikai példa. De az eljárásmód továbbra is ott maradt a legtöbb helyi szabálykönyvben és a fejekben is. Számos lakóközösség ellenzi az új fejlesztési projekteket, amelyek nem írják elő a parkolók létesítését, attól tartva, hogy az újonnan érkezők az ő parkolóhelyüket foglalják majd el.
Az a feltételezés áll mind az előírások mind a visszautasítás mögött, hogy az emberek mindig a vezetést választják, és a városi környezetet ennek az elkerülhetetlen választásnak megfelelően kell tervezni. Az új kutatás azonban megmutatja, hogy a parkolással kapcsolatos elgondolás nemcsak következménye a városi autózásnak, hanem valójában az okozója is lehet.
Az új tanulmány a Kaliforniai Egyetem Adam Millard-Ball által vezetett várostervezési tudóscsoportjától származik, és az „Urban Studies” című folyóirat publikálta. Egy innovatív és kifinomult vizsgálati módszer segítségével a kutatók egyértelműen kimutatták, hogy „a megnövekedett parkolási lehetőség több autótulajdonost és több autózást eredményez, miközben csökkenti a tömegközlekedés használatát”. Így folytatják: “Összefoglalva, tanulmányunk bizonyítékai szilárdan alátámasztják, hogy a városi lakosok közlekedési magatartását befolyásolják az épített környezet helyi sajátosságai, különösen a parkolók.”
A következtetés aláhúzza a várostervezés fontosságát a viselkedés alakításában. Ennél is fontosabb, hogy a tanulmány érveket hoz fel a parkolási előírásokkal szemben. Az elmozdulás nem csak a lakhatási költségeket, hanem a szennyezést és a forgalmi torlódásokat is csökkenti.
A kutatók már korábban is próbálták igazolni, hogy a parkolók autózást generálnak, ehhez gyakran azokat a megközelítéseket használták, amelyekkel az epidemiológusok a dohányzás és a rák kialakulása közötti összefüggéseket bizonyították. Viszont a parkolás és az autózás közötti ok-okozati összefüggést számos okból nagyon nehéz kimutatni. Az elsődleges ok az, hogy az emberek többsége nem véletlenszerűen, hanem több szempont alapján választ otthont, beleértve a rendelkezésre álló parkolót (ha vezetnek) vagy a tömegközlekedés közelségét (ha azt részesítik előnyben). A kutatók megkísérelhetik kontrollálni ezt a torzítást, de ez a fajta statisztikai elemzés nem teszi lehetővé az ok-okozati következtetést. Az ok-okozati összefüggések kimutatására az alanyok véletlenszerű kiválasztása a legmegfelelőbb, vagyis véletlenszerűen helyezik el az embereket otthonokba, majd tanulmányozzák életmódjukat, ezzel a metódussal azonban az intézményi ellenőrző testületek nyilvánvalóan - és jó okkal - elégedetlenek.
Az új tanulmány abban különbözik, hogy talált egy módszert a hatékony (és etikus) véletlenszerű kiválasztásra: San Francisco lakáslottóját. San Franciscóban a megfizethető lakhatás biztosításához háztartások számára kínálnak fel sorsolás útján lakásokat. Tekintettel a város extrém magas lakhatási költségeire, ezek a lottók rendkívül népszerűek, de a lakás elnyerésének esélye csak körülbelül 1,5 %. Ilyen alacsony esélyek mellett a jogosult háztartások általában annyi megfizethető lakást igényelnek, amennyit csak tudnak, anélkül, hogy aggódnának mondjuk amiatt, hogy van-e parkolóhely. "Lényegében - írják a kutatók - San Francisco lakáslottói biztosítják a véletlenszerű lakáskiosztást.”
2019 tavaszán a kutatók egy közlekedési magatartásra vonatkozó kérdőívet küldtek 197 fejlesztési projekt lakáslottó nyerteseinek San Franciscóban. A négy nyelven elkészített rövid kérdőív a tipikus közlekedési módokról (autó, tömegközlekedés, kerékpár, gyaloglás), az autótulajdonlásról és a foglalkoztatási státuszról kérdezett. Nagyjából 780 háztartásból érkezett válasz.
Amikor a kutatók összevetették a közlekedési magatartást a parkolási követelményekkel, „világos és érdemi tendenciát” találtak: a parkolókínálat növekedésével párhuzamosan nőtt az autótulajdonosok száma is. A parkolóval nem rendelkező épületekben lakó válaszadók közül csupán 38 %-nak volt autója. Azokban az épületekben viszont, amelyek parkolóhelyet írtak elő, a válaszadók 81 %-a volt autótulajdonos.
Az autó birtoklása nem azonos a használatával, de a további elemzés szignifikáns kapcsolatot talált a parkolók száma és az autózás között is. Általánosságban elmondható, hogy a tömegközlekedés közelében élő, vagy a jó gyalogos illetve kerékpáros megközelíthetőséggel rendelkező háztartások gyakrabban használták ezeket a lehetőségeket, mint azok, amelyeknél ezek a feltételek nem voltak adottak. Amikor a tömegközlekedés használatáról volt szó, az épület parkolóarányának hatása "több mint kétszer akkora" volt, mint a tömegközlekedéssel való megközelíthetőség hatása. Más szavakkal, még a tömegközlekedéssel elérhető épületekben is a parkolókínálat jelentette az erősebb húzóerőt - ugyanolyan mértékben növelve az autózást, mint amennyire csökkentette a tömegközlekedés használatát. "Ahol az utcák viszonylag járhatóak, és sűrű a tömegközlekedés" - írja a kutatócsoport - "a parkolás kulcstényezőként jelenik meg a háztartás közlekedési magatartásának alakításában."
Egy végső, kritikai következtetés: a kutatók egyáltalán nem találtak kapcsolatot a parkolás és a teljes munkaidős foglalkoztatás között. Ez azt sugallja, hogy a parkolóhelyek csökkentése vagy megszüntetése nem fogja negatívan befolyásolni a háztartás munkahelymegtartó képességét, ahogy attól gyakran tartanak.
Mit jelent ez?
A tanulmány jelentős előrelépést jelent a városi mobilitási politika szempontjából, de vannak pontatlanságai. Az önkéntes közlekedési kérdőívek emlékezeti hibáknak vannak kitéve, ezért jobb lenne objektív utazási adatokat használni a jövőben. A kutatás csak egy városban zajlott, és San Francisco nagyváros meglehetősen erős tömegközlekedési hálózattal. Nem világos - és talán valószínűtlen is -, hogy az eredmények a gyengébb tömegközlekedéssel rendelkező városokban is megállnák-e a helyüket.
Ugyanazon útvonalak mentén az Egyesült Államok városaiban a tömegközlekedéses ingázások általában hosszabb ideig tartanak, mint az autós ingázások. Tehát bár úgy tűnik, hogy a parkolás nem befolyásolja a munkaköri státuszt, szinte biztosan befolyásolja az ingázási időt és ezáltal az életminőséget. Fontos megismételni a tanulmányt az alacsony jövedelmű vagy más hátrányos helyzetű közösségekben is, mivel a San Franciscó-i lakáslottók esetében a páyázók jövedelmére vonatkozó feltélelek viszonylag magasak. Mindezeket szem előtt tartva a megállapítások szélesre tárják a kaput a pozitív változások előtt.
A városok megváltoztathatják vagy akár meg is szüntethetik a parkolási előírásokat, javítva a lakhatási költségeket és a levegő minőségét anélkül, hogy a munkahelyhez való hozzáférést veszélyeztetnék. A városok díjat is szedhetnek a lakosoktól a parkolási engedélyek fejében, és ideális esetben a bevételeket a tömegközlekedési hálózat javítására fordíthatják.
A technológia felgyorsíthatja ezeket a változásokat. Szenzorok és egy parkoláskezelő szoftver valós időben képesek nyomon követni a tereket, lehetővé téve a parkolóhelyek optimális kihasználását megosztott parkolási hálózatokon* keresztül. Ezek az eszközök segíthetik a felesleges parkolóhelyek felszámolását és átalakításukat más célokra, például rakodási területek, zöldfelületek kialakítására kerülhet sor, vagy akár még több lakás építésére. Ezek a parkolási újítások kevesebb okot adhatnak majd az autózásra, viszont több okot a jó hangulatra.
*Megosztott parkolási hálózatok: Ugyanazt a parkolóhelyet a napszaktól vagy időszaktól függően más-más csoportok veszik igénybe (pl. késői órákban mozik vagy színházak látogatói, nappali órákban és hétköznapokon a környéken dolgozók, hétvégén a bevásárlóközpontok látogatói).
A fordítást és az eredeti cikk kivonatát Albert Zsuzsa, a Járókelő önkéntese készítette.
Ne feledkezz meg az adód 1%-áról! Segíts, hogy a környezeted élhetőbb, szebb, tisztább, egészségesebb legyen! Támogasd a Járókelőt! Az 1% felajánlásához segítséget és további információkat a weboldalunkon találsz. Kattints ide! Járókelő közhasznú Egyesület, adószámunk: 18627239-1-41