Mindig is a fejlődés rendje volt, hogy a városok terjeszkednek, de mi van akkor, ha a város, ahol élsz, zsugorodik? Mi történik a megüresedett térrel? Nézzük meg, hogyan hasznosítják a városok ezeket a megüresedett terüeteket világszerte, a kerékpárutaktól kezdve a városi kerteken át az új iparágakig.
A várostervezők azok, akik irányítják a városok fejlesztését. Az angol nyelv az "urban planner" mellett a "city planner" kifejezést is használja. A várostervezők főként a helyi önkormányzatnál dolgoznak, bár vannak, akik nonprofit szervezeteket és közösségi csoportokat látnak el jó tanáccsal azzal kapcsolatban, hogyan gyarapíthatják és fejleszthetik legjobban lakóhelyüket.
A legtöbb város azonban nem növekszik, hanem csökken az ott élő lakosok száma. A 2010-es amerikai népszámlálás alapján a 15 legnagyobb városközpont közül 14-ben lelassult a népesség növekedése. Nem az a kihívás a várostervezőknek, hogy hogyan kezeljék a növekedést, hanem az, hogy mit kezdjenek azokkal a megüresedett területekkel, ahonnan elköltöztek a cégek és az emberek.
Az USA-ban a várostervezés a 19. század végén vette kezdetét. Akkoriban sok város mocskos és túlzsúfolt volt. Megállíthatatlanul terjedtek a járványok, mint pl. a kolera, sárgaláz, tífusz és az influenza. Abban az időben a várostervezők azt gondolták, hogy ha a lehető legtávolabb költöztetik az embereket az ipartól és az azzal járó légszennyezettségtől, az hozzájárulhat az egészségük megőrzéséhez. Az önkormányzatok zónarendeleteket hoztak, hogy elkülönítsék a lakó- és ipari övezeteket egymástól. Mivel az emberek távolabb kerültek a munkahelyüktől, egyre inkább az autóikra hagyatkoztak a közlekedésben. Az 1920-as évektől kezdődően az autók megnövekedett szerepe még nagyobb forgalomhoz és légszennyezettséghez vezetett. A lakóövezetek és az üzletek között megnövekedett távolságnak köszönhetően a napi feladatok elvégzése gyalogszerrel meglehetősen körülményes lett.
„Számos új keletű tanulmány rámutat a várostervezés és az elhízás, illetve a közegészségügyi problémák közötti kapcsolatra.” - emelte ki Jason Satori.
„Amikor olyan városokat tervezünk, amelyek autózásra ösztönzik az embereket sétálás helyett, és olyan utcákat, amelyeken a kerékpározás nem biztonságos, a testmozgástól vesszük el az emberek kedvét.”
A városok kerékpárosbaráttá tétele
Manapság világszerte egyre több városban kerékpáros- és gyalogosbaráttá alakítják az utcákat az autós forgalom törvényi korlátozásával. Bécsben, Münchenben és Koppenhágában egész utcákat zárnak el az autós forgalom elől. Barcelona és Párizs egyre több utcán teszi lehetővé a kerékpáros forgalmat. Londonban és Stockholmban külön díjat kell fizetni az autósoknak, ha a városközpontba hajtanak. Minél kevésbé autósbarát egy város, annál valószínűbb, hogy az emberek gyalogosan, kerékpáron vagy tömegközlekedéssel közlekednek.
Az USA-ban Chicago az a város, amely jó úton halad, hogy kerékpárosbaráttá váljon.
- A város átadta az első védett kerékpársávját (a Kinzie Sugárúton), ahol puha műanyagoszlopok és külön sáv védi a kerékpárosokat a sűrű belvárosi forgalomtól.
- Alderman Proco "Joe" Moreno, Chicago 1. választókerületének képviselője azt a javaslatot tette, hogy az utak egy sávját kapják meg a kerékpárosok.
- A Bloomingdale Trail egy elhagyatott vasútvonal átalakításával létrejött park és kerékpárút, amelyet 2014-ben vehetett használatba a közösség.
- Rahm Emanuel, a város 2011 és 2019 közötti polgármestere azt az ígéretet tette, hogy amíg hivatalban van, minden évben építenek 25 mérföldnyi kerékpárutat.
„Fel kell ismernünk, hogy az utak is közterületek és nemcsak azt a célt szolgálják, hogy minél több jármű minél rövidebb idő alatt áthaladjon rajta” - mondta Tom Vanderbilt a Traffic: Why We Drive the Way We Do szerzője.
„Autók továbbra is léteznek majd, de sokkal inkább a város 'bérlőinek' kellene lenniük, nem pedig az uralkodóinak.”
Összetett közösségek
Más városokban úgy próbálják csökkenteni az utazással töltött időt, hogy kombinálják a lakóövezetet különböző boltokkal és összehangolják a tömegközlekedéssel. Ezek a vegyes használatú közösségnek nevezett zónák lehetővé teszik a lakók számára, hogy úgy éljenek, dolgozzanak és vásároljanak, hogy ne legyenek ráutalva az autóikra.
A Civano-projektben Tucsonban, Arizónában és a Loreto Bay településen Dél-Alsó-Kaliforniában, Mexikóban olyan lakóhelyeket terveztek, ahol a városi terek használatát átgondoltabban alakították ki, hogy csökkentsék a terjeszkedést. A Városi Tervezési Bizottság, amely egy nonprofit szervezet, azt tűzte ki céljául, hogy fenntarthatóbbá és sikeresebbé teszi a chicagói régiót. Közösségi fejlesztési vezetője Joanna Trotter egy vegyes összetételű közösségben nőtt fel Portlandban, Oregonban. „Édesanyámnak soha nem volt autója” - mondta. „A tömegközlekedést használtuk, bárhová kellett mennünk, és olyan szomszédságban éltünk, ahol a különböző jövedelmű emberek jól megfértek egymás mellett. Akkor jöttem rá, amikor elköltöztem otthonról Atlantába (Georgia), Los Angelesbe (Kalifornia), majd végül Chicagóba, hogy a szülővárosom mennyire más, mint az ország többi része.
Jelenleg Trotter a Gary and Region Investment Project (GRIP) munkájában vesz részt, mely a Chicago környéki közöségekkel dolgozik együtt. „Vannak városok, amelyeket nagyobbnak terveztek, mint amilyenek valójában lettek. Erre példa Gary Indianában, illetve Flint és Detroit Michiganben” – mondja Trotter. „Az indianai Gary-t eredetileg 200 000 emberre tervezték. Ehhez a számhoz az 1950-es években került legközelebb a város 178 320-as lélekszámmal. Ma Gary-ben 80 000 ember él – kevesebb, mint 1930-ban.”
„A tervezés része nemcsak a jobb lakhatás és a közösségi közlekedés, hanem olyan parkok és folyók is, amelyek tiszták és a közösség rendelkezésére állnak” – jelentette ki Trotter. „Gary-t nem a növekedésre, hanem a fennmaradásra készítjük fel. A városvezetéssel közösen dolgoztunk olyan projektek kitalálásán, amelyek vonzóvá teszik a várost a cégek számára és erősítik a városi tudatot.”
A GRIP egy 2010-es rendezvényén Északnyugat-Indiana lakói azért gyűltek össze, hogy szavazzanak egy sor olyan projektről, amelyek szerintük leginkább segítenék a közösséget. A Gary/Chicago Nemzetközi Repülőtér bővítése kapta a legtöbb szavazatot. Ugyancsak a lista tetején végzett Gary metróállomásainak felújítása is.
„A repülőterek és vasútállomások bevonzzák az embereket” - magyarázta Trotter. „Ugyancsak magukkal hozzák az éttermeket, hoteleket és a szállítmányozási vállalatokat. Az így teremtett munkahelyek nem közvetlenül kapcsolódnak a repterekhez és a vasúthoz, hanem azért jelennek meg, mert az embereknek szükségük van ezekre a szolgáltatásokra.
Közösségi kertek
A várostervezők egyre inkább nyitott szemmel járnak: hogyan lehetne növényt termeszteni a városok határain belül, az üres területeken. A városi mezőgazdaság és a közösségi kertek komoly népszerűségre tettek szert az utóbbi években, mivel az emberek olyan élelmiszereket szeretnének vásárolni, amelyeket a lakóhelyükhöz közel termelnek. Flint és Chicago vezető szerepet játszik abban, hogy olyan területeket vásárolnak fel, amelyek egyébként magánkézbe kerülnének.
Pennsylvaniában, Philadelphia Haddington városrészében, az Urban Tree Connection nevezetű nonprofit szervezet egy negyed hektárnyi elhagyatott területet vásárolt meg az 1990-es években. Mára a Neighborhood Food Central Production Farm burgonyát, kínai kelt és többféle káposztát termel.
A Growing Power Inc.-nak vannak városi kertjei Chicagóban és Milwaukee-ban, Wisconsin államban. A NeighborSpace partnerségben dolgozik Chicago várossal annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a közösségeknek, hogy a városban kertet neveljenek. Kathy Dickhut Chicago város Fenntartható Növekedés Osztályának a vezetője és a NeighborSpace testületi tagja. A Fenntartható Növekedés Osztálya segítséget nyújt Chicago lakóinak, akik növényeket akarnak termeszteni és halat nevelni melegházakban, így védve azokat a természeti elemektől. A félköríves fém vagy műanyag tartóelemeket fóliával fedik be. A melegházban történő növénytermesztést és halnevelést akvapóniának nevezik. „Ezekben a melegházakban a káposztafélék akár az év 10 hónapjában is megteremnek, még a chicagói éghajlat alatt is” - mondta Dickhut.
Chicago polgármestere Emanuel előterjesztett egy javaslatot, amely lehetővé tenné, hogy az üres telkeket városi mezőgazdaságra használják. Az új rendelet megengedné, hogy a közösségi kert akár a 2000 négyzetmétert is elérhesse, enyhítené a szigorú kerítés és a parkolási szabályokat a városi kertek körül, és lehetővé tenné, hogy a melegházban termelt növényeket árulhassák.
Vannak olyan városi farmok, amelyek ennél kisebb földterületeket használnak, ezzel is segítve a zsugorodó városok fenntarthatóságát. A függőleges kertészkedést a magas épületek esetében gyakorolják. Dickson Despommier, aki a környezettudomány és a mikrobiológia professzora a Columbia Egyetemen, a függőleges kertészkedés lelkes támogatója. „A hidroponikus növénytermesztéssel vagy függő rács használatával nincs szükség nagy földterületekre, amelyek így visszakaphatják ökológiai szerepüket. Az erdőségek ismét teret nyernének és a toronyházak ragadnák magukhoz a város élelmezését”- mondta.
A fordítást Váradi Hajnalka, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette a National Geographic cikke alapján.
Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!
