A főváros közlekedésével kapcsolatos intézkedések számtalan vitát generáltak az elmúlt hetekben. Sokan adtak hangot véleményüknek, nem egyszer nagyon ötletes, alternatív megoldási javaslatokat ajánlva, hogy hogyan lehetne másképp, netán sokkal jobban kivitelezni az úttestek, közterületek újrafelosztását. Mások aggodalmukat fejezték ki, hogy a mostani kialakítások a beharangozott célokkal ellentétben távolról sem zöldek, sőt, sokkal inkább még nagyobb dugók, valamint zaj- és légszennyezettség várható. A közlekedési kérdezz-felelek első részében négy olyan véleményre, felvetésre szeretnénk röviden reagálni, melyek bár első olvasásra logikusnak és meggyőzőnek tűnhetnek, sikerességükre az élet már rácáfolt vagy nem is olyan egyszerűen kivitelezhetőek.
Messzemenő következtetéseket mi nem szeretnénk most elhamarkodottan levonni, a mostani átalakítások hatásainak elemzésére érdemes pár hónap elteltével visszatérni. Akkor már pontosabban látható lesz, hogy a beavatkozások mit és hogyan befolyásoltak az utak mentén és a tágabb területeken a közlekedési, környezeti és közterület-használati szokásokat is figyelembe véve.
Azonban a visszajelzésekben sok olyan, visszatérően megfogalmazott állítás vagy felvetés található, amelyekre a közlekedésmérnöki és várostervezési szakma már kiforrott válasszal tud szolgálni. Ezeket nem ad hoc módon, az utóbbi évek „zöldítési hullámának” keretében találták ki a szakemberek, sokkal inkább fordítva, az elmúlt évtizedekben a világ számos pontján, köztük idehaza is összegyűlt tapasztalatokra és vizsgálati eredményekre alapozva jutottak az adott álláspontra, melyek az alapjait jelentik a mostani intézkedéseknek.
1. “Sebességkorlátozás helyett gyorsforgalmi utak kellenek a városon keresztül, hiszen a nevükben is benne vagy, hogy gyors!”
Bár a gyorsforgalmi út nevében valóban benne van, hogy „gyors”, ez korántsem azt jelenti, hogy ott mindig gyorsan lehet haladni. Ki ne ismerné az Útinform rendszeresen visszatérő szereplőjét, az M0-s autóutat vagy nyári hétvégéken az M7-es autópályát. Világszinten a leghíresebb példa pedig a Los Angeles-i 405-ös autópálya, amely bár ugyancsak „gyorsforgalmi út”, azonban így is napi több órás dugók jellemzőek a 2x5 sávos – helyenként ennél is szélesebb – úton.
A gyorsforgalmi út nem azért kapta a „gyors” nevet, mert azon mindig gyorsan lehet haladni, hanem azért, mert olyan kialakítással készül - elválasztott útpálya, külön szintű kereszteződések, minimum 2x2 sáv – amely lehetővé teszi, hogy a megengedett maximális sebesség a hagyományos utakénál magasabb legyen anélkül, hogy az a biztonság rovására menne. Hogy a mindennapokban mennyire lehet gyorsan haladni rajta, azt már inkább az éppen az úton haladó járművek száma határozza meg. Minél népszerűbb egy út, és minél többen választják, annál inkább csökken rajta egy idő után az átlagsebesség is. Arról nem is beszélve, hogy ilyenkor a balesetek esélye is megnőhet, ami egy zártpályás úton annyit tesz, hogy órákra parkolóvá válik az érintett útszakasz.
Mivel a városi gyorsforgalmi utak a gyorsaság reményével kecsegtetnek, csak még több embert csábítanak autóval az utakra, ezért azok idővel újra és újra be fognak dugulni, hiába növelik rajta a sávok számát. Az utakon lévő autók mennyisége ugyanis sohasem egy fix mennyiség, amit csak szét kell osztani, hanem annak megfelelően változik, hogy hány ember dönt úgy, hogy adott pillanatban A-ból B-be autóval fog közlekedni, akár muszájból, akár kényelemből, akár a vélt vagy valós gyorsaság ígérete miatt
Emellett a sűrűn lakott belvárosi részeken, ahol kis helyen számos különböző igény egyidejű kiszolgálására van szükség, egy folyamatosan nagyobb sebességű haladásra tervezett út nem is tudja megfelelően kiszolgálni a helyi igényeket (helyi üzletek, éttermek megközelíthetősége), csak az áthaladó forgalmat, így egyfajta „folyosóvá” változtatva az adott útszakaszt és a környéket. Minél nagyobb kapacitású egy út, ez annál inkább igaz lesz rá, hiszen a közterület legnagyobb részét a sávok kezdik elfoglalni, kevesebb helyet hagyva a parkolásnak, a gyalogosoknak, a teraszoknak, így szép lassan a boltokat és a kávézókat üres kirakatok váltják fel, a környék presztízse pedig jelentősen csökken.
Lehet persze példálózni a városi felüljárókkal vagy alagutakkal, azonban a több évtizedes tapasztalat azt mutatja, hogy ezek eredményessége szakmailag erősen megkérdőjelezhető, ráadásul pénzügyileg sem igazán térülnek meg. Bostonban például tizenegy évig épült a belvárost átszelő autópálya alagút – a teljes projekt ára az alagúttal, hidakkal, egy új vasúti összeköttetéssel megközelítette a 14,6 milliárd dollárt -, amelyről később kiderült, hogy bár bizonyos szakaszokon csökkentette az utazási időt, az ingázók számára semmivel sem lett gyorsabb bejutni a városba, ráadásul az autóforgalom is megnőtt az új utak hatására. Nem mellesleg, akár alagútról, akár felüljáróról beszélünk, akár csak egy-két le- és felhajtó esetén is szükség van a sűrű beépítettségű városrészeknél az épített környezet megbontására az infrastruktúra helyigénye miatt. Ilyenkor ráadásul a le- és felhajtók környezetére zúdul rá a megnövekedett forgalom, újabb konfliktusokat generálva. Felüljáró építése esetén ráadásul esztétikai aggályok is felmerülnek. Nem véletlen tehát, hogy már arra is akadt példa, hogy inkább visszabontották a már meglévő városi autópályát. Szöulban a Cshonggjecshon patak felett húzódó emeletes autópályát 2005-ben bontották el, amely lehetővé tette a város egyik legnagyobb szabású rehabilitációját is.
A Cshonggjecsohon patak felett húzódó városi autópálya régebben (https://www.ser-rrc.org/) és az autópálya helyén visszaállított patak városi promenáddal (wikipedia.hu).
2. "Senki nem használja a kerékpársávokat, teljesen feleslegesek.”
A kerékpárosok számát a főváros több pontján is folyamatosan számolják, ezek az adatok a nyilvánosság számára is naprakészen elérhetőek. A számlálók adatai alapján a főbb útvonalakon naponta több ezer ember halad át kerékpárral. A Bem téren található számláló adatai alapján átlagban napi több mint 2000 ezer ember halad el ezen az útvonalon, de vannak napok, amikor a kerékpárral közlekedők száma ezen a szakaszon eléri az 5-6000 főt is. Az adatok alapján az látszik, hogy a Bartók Béla út belső szakaszán is átlagosan napi 1500-2000 ember halad el egy irányba. A körúti kerékpáros számláló adatai azt mutatják, hogy ezt az útvonalat is naponta több mint 3000 ember használja két irányban. Május 19. és 23. között két irányban közel 14000 ember haladt el a körúton kerékpárral.
A Bem tér, Árpád híd, Andrássy út és a csepeli Weiss Manfréd út adatai itt érhetőek el, a Nagykörút és a Bartók Béla út mérései pedig itt.
3. “Eddig is dugó volt, eddig sem volt elég autósáv.”
Ahogy az első pontban már bővebben kifejtettük, az autósávokból sosem lenne elég. Alternatíva biztosítása nélkül mind többen és többen ülnének autóba. Ez annak sem lehet érdeke, aki a munkája miatt vagy egyéb okokból mindenképpen autóval akar közlekedni. A belvárosban ráadásul lehetőség sincs a sávok bővítésére (ami az első pontban leírtak miatt amúgy is kontraproduktív lépés), így ez a belső zóna állandó szűk keresztmetszet maradna. Megfelelő alternatíva a hosszabb távú utaknál (elővárosokból, külső kerületekből) a közösségi közlekedés fejlesztése, a belvárosi, sűrűn lakott területeken pedig a kis helyigényű mikromobilitási eszközök (roller, kerékpár, e-robogó) előnyben részesítése lehet. Számos lakossági közvélemény-kutatás mutatja, hogy sokan vannak, akik bár váltanának ezekre az eszközökre vagy az egyes eszközök együttes használatára (közösségi közlekedés + mikromobilitás), a megfelelő infrastruktúra hiánya miatt azonban inkább autóval közlekednek. Így a közlekedők alternatív eszközök felé “terelése” rövid távon sok konfliktussal járhat, azonban közép- és hosszútávon ez azoknak is segítséget jelenthet, akik mindenképpen autóval közlekednének, hiszen kevesebb emberrel kell majd versenyezni a parkolóhelyekért, kevesebb ember fogja a nagyobb helyet foglaló autóval használni az utakat.
4. “Mindenkit lassítani fognak a kerékpársávok, a tömegközlekedőket is.”
Jelenleg az alábbi utakon kerültek kialakításra kerékpársávok: Bartók Béla út, Tétényi út, Üllői út, a Nagykörút belső szakasza és a Villányi út. Ezeken az utakon a főbb közösségi közlekedési vonalakat kivétel nélkül a kötöttpályás közlekedés (középen, zárt pályán vezetett villamos vagy metró) jelenti, illetve az autóbuszok használhatják/használják a villamossíneket, mint a Bartók Béla úton. A Tétényi úton a kifelé vezető oldalon megmaradt a két forgalmi sáv a kerékpársáv mellett, befelé pedig a szélesebb buszsávban jelölték ki a kerékpáros infrastruktúrát. A Villányi úton - ahol az autóbuszok nem tudnak a villamossíneken közlekedni - sem csökkent a közúti kapacitás, hiszen eddig is csak egy-egy közúti sáv volt, ez most is megmaradt a kerékpársáv mellett. Emellett itt egyáltalán nem is jellemző a torlódás, mivel a Móricz Zsigmond körtérnél lényegében zsákutcában végződik a Villányi út, így az átmenő forgalom elkerüli ezt az útvonalat. Ezeken az útvonalakon – egyedüli kivétel a Tétényi út városközpont felé vezető oldala - a kerékpársáv nem a közösségi közlekedés sávjaiban lett kijelölve, ezért nem valószínű, hogy blokkolnák vagy lassítanák a buszok vagy villamosok közlekedését.
A közlekedési kérdezz-felelek hamarosan folytatódik újabb öt kérdéssel, ötlettel, amelyekre szintén reagálunk majd.
