Ha megosztod, megoldod.

A Járókelő csapat 2012 óta segít a városlakóknak abban, hogy
bejelenthessék a kátyúkat, letört szemeteseket, lekopott zebrákat és
egyéb közterületi problémákat a lakóhelyükön.

Az emberek ellenzik az autómentes városok ötletét – egészen addig, amíg ki nem próbálják

Az emberek ellenzik az autómentes városok ötletét – egészen addig, amíg ki nem próbálják

2022. augusztus 15. - Járókelők

Ha eltávolítjuk az autókat a belvárosokból, az alacsonyabb szén-dioxid kibocsátást, kisebb légszennyezést és kevesebb közlekedési balesetet jelent. Akkor vajon miért ellenzi ennyire a lakosság?

Londonnak volt egy problémája. 2016-ban a lakosságának kb. negyede (több mint 2 millió ember) élt az egészségre káros levegőjű területen, ezeken a területeken kb. 500 iskola is megtalálható. Ugyanez a szennyezett levegő 36000 ember korai haláláért felelős évente. A légszennyezés jelentős hányada a közlekedésből ered: a város szén-dioxid-kibocsátásának kb. negyedét az emberek és az áruk szállítása, háromnegyedét pedig az autóforgalom okozza. 

Az azóta eltelt években Londonban csökkent a szén-dioxid kibocsátás. Ezzel együtt 94%-kal csökkent azoknak az embereknek a száma, akik olyan területen élnek, ahol a tüdő károsodását okozó nitrogén-dioxid szint meghaladja az egészségügyi határértéket. Mi ennek az oka? London több évet  és több millió fontot áldozott  az autók számának csökkentésére a városban. 

De ezzel messze nincs egyedül. Oslotól Hamburgig és Ljubljanától Helsinkiig számos európai város azon munkálkodik, hogy csökkentse az autóforgalmat, megfékezze a légszennyezést és a klímaváltozást. Habár ennek bizonyítottan van hatása, így pl. Ljubljana az elsők között volt az autóforgalom csökkentésének megvalósításában, és jelenleg is törekszik erre, ezzel pedig mérhető javulást tudott elérni a szén-dioxid-kibocsátás és a légszennyezettség terén, autómentessé válni mégis sokkal nehezebb, mint gondolnánk. 

ltn.jpg

Forrás: Made by TfL

London autóforgalom csökkentési irányelvei különböző formában jelentek meg. Extra díjat számítottak fel a szennyezőbb járművekre és a városközpontba történő behajtás után. Újratervezték a lakóövezetek útjait, egyirányú utakat, terelőoszlopokat, kordonokat és virágtartókat használtak az átmenő forgalom csökkentése érdekében. Ún. nevezett alacsony forgalmú övezeteket (LTN - low traffic neighbourhoods) hoztak létre. Több a kerékpározásra és a közösségi közlekedés használatára ösztönző rendszert is bevezettek. A város összességében elkerülte az autók teljeskörű kitiltását, mint ahogy több Európai város, így pl. Koppenhága is tette, de mégis történtek jelentős változások.

„Az ilyen szintű forgalomcsökkenés változásokat indít el, amelyek  az egész napunkra hatással vannak” - nyilatkozta Claire Holland, aki a helyi önkormányzat vezető tisztviselője Lambeth-ben, Dél-London egyik kerületében. Manapság Lambeth-ben napi 25000-rel kevesebb autó közlekedik, mint az alacsony forgalmú övezetek 2020-as bevezetése előtt. A biciklis, gyalogos és robogós közlekedés viszont 40 százalékkal nőtt.

A  legjobban működő megoldásnak a jutalmazás és a büntetés kevert megközelítése tűnik, amikor pozitív érveket sorakoztatunk fel amellett, hogy miért érdemes buszra szállni vagy biciklizni, ahelyett, hogy csak megnehezítenénk az autózást. „Egy zsúfolt városi kerületben nem lehet jobbá tenni a buszközlekedést, ha a busz mindig a az autók által generált dugóban ragad” - mondta Rachel Aldred, a Westminster Egyetem közlekedés professzora és az Active Travel Academy igazgatója. „Akadémiai bizonyítékok azt igazolják, hogy a pozitív és negatív jellemzők keveréke sokkal hatásosabb, mint bármelyik önmagában.”

Azon országok számára,  amelyek csökkenteni szeretnék a károsanyag kibocsátást, az autóforgalom kérdése egyértelműen a fókuszban van. Az országok ökológiai lábnyomának jelentős részét az autózás adja, az Európai Unióban pedig a teljes kibocsátás egyötödét jelenti. Természetesen a belvárosi autózás országos szinten nem számít jelentősnek, de a rövid távú, városon belüli utazások, egyértelműen a legpazarlóbb közlekedési formát jelentik. A városok ideális kiindulópontot jelentenek, ha rá szeretnénk venni az embereket, hogy tegyék le az autót. 

A forgalomcsökkentő intézkedéseknek azon túl is van hatásuk, hogy csökkentik a légszennyezést és a szén-dioxid kibocsátást. Az olyan városokban mint Oslo vagy Helsinki, az irányelvek bevezetése révén évek teltek el halállal végződő közúti baleset nélkül. Ugyancsak érvként vetették fel, hogy a kevesebb parkolóhely révén területek szabadulhatnak fel, ami megoldást jelenthet sok város számára, amely lakhatási problémákkal, lakáshiánnyal küzd.

De bármennyire is hatásosnak bizonyultak az autóhasználat megszüntetésére vagy csökkentésére irányuló jogszabályok, szinte mindenhol nagy ellenállásba ütköztek. Amikor Oslo 2017-ben előállt az ötlettel, hogy a városközpontnak autómentesnek kellene lennie, sokan felháborodtak, és a rendeletet Berlini Fal az autósok ellen néven emlegették. Ennek hatására a tervet kevésbé ambiciózusra módosították, így csak több kisebb változást tartalmazott, például parkolóhelyek megszüntetését és biciklisáv építését, ezzel próbálták csökkenteni a járművek számát.

Londonban az LTN (low-traffic neighborhoods, avagy alacsony forgalmú övezet) bevezetése ugyancsak óriási felháborodást keltett. A kelet-londoni Hackney kerületben az egyik képviselő és családja halálos fenyegetéseket kapott, mert támogatta a programot, és gyakran összegraffitizték a terelőoszlopokat. Azzal érveltek, hogy az alacsony forgalmú övezetek felviszik a lakásárakat és emiatt a megfizethető árú lakások csak a nem védett utakon maradnának. „Elég félelmetes volt” - nyilatkozta Holland. „A lakcímemet kétszer is közzétették a Twitteren,  és olyan emberek, akik nem a kerületben éltek, burkoltan megfenyegettek, jelezték, hogy tudják hol lakom.”

southwark_1.jpg

Forrás: Twitter

zek a reakciók is azt bizonyítják, hogy a városaink és a mindennapjaink mennyire az autók köré szerveződtek. Az Egyesült Államokban sok városban a belváros kb. 50-60%-át parkolóhelyek teszik ki, míg Angliában ez a szám általában alacsonyabb, az utcákat azonban a II. világháború óta a városok tervezésének központi kérdése, hogy hogyan lehet olyan utcákat tervezni, amelyek hozzáférhetőek a véget nem érő forgalom számára.  Ez vezetett a Londonhoz hasonló nagyvárosok peremén található egyforma házak sorozatához, ahol minden házhoz tartozik autóbeálló és közvetlen útkapcsolat.

„Ha ezt az ötletet bemutatod egy átlag amerikainak, akkor a válasz ez lesz: Ha elveszed tőlem  az autót, akkor végem” - mondta J.H. Crawford, az Autómentes Városok kötet szerzője és a városi autóhasználat megszüntetését célzó mozgalom vezéralakja. “Ha ezt egyik napról a másikra, minden egyéb rendelkezés nélkül visszük véghez, akkor igazuk is van.” Az autók megfelelő alternatíváinak megteremtése létfontosságú,  ha csökkenteni akarjuk a forgalmat.

Bármilyen próbálkozás, hogy csökkenjen a belvárosi autóhasználat, akkor működik a legjobban, ha teljesen újratervezünk mindent. Barcelona Szuperblokk-programját úgy formálták, hogy a lakosokat mindvégig bevonták a folyamatba, a tervezéstől a megvalósításig. A terület kilenc, rács alakban elhelyezkedő blokkból áll, és az autóforgalmat a blokkon kívülre korlátozták, valamint csökkentették a megengedett sebességet és megszüntették az utcákon való parkolást. Az első jelek arra utalnak, hogy nagyon népszerű a lakosok körében,  a nitrogén-dioxid szennyezés 25 százalékkal csökkent és körülbelül 667 idő előtti halálesetet előz meg évente, ami  1,7 milliárd euró megtakarítást eredményez.

Amikor a tervezésről beszélünk, akkor előkerül az elérhetőség kérdése is. Ha csökkenteni szeretnénk a forgalmat, akkor a vészhelyzeti szolgáltatók (mentők, tűzoltók stb.) bejutását és a kis üzletek áruszállítását meg kell oldani,  be kell őket engedni a gyalogos zónákba vagy  automata rendszert kell használni, ami a rendszámot leolvasva felismeri a megkülönböztető jelzést használó járműveket.

De még így is, gyakran nehéz meggyőzni az embereket, hogy lehetséges egy teljesen új városkép kialakítása. Rávenni őket arra, hogy elfogadják, hogy az autóval való együttélésük megváltoztatható, időbe telik. De az állam legutóbbi felmérése, amely a legfrissebben bevezetett alacsony forgalmú övezetekről kérdezett, azt jelezte,  hogy az ilyen rendelkezések támogatottsága növekszik a lakosság körében az idő előrehaladtával. „Ha egyre több és több ilyet látunk, akkor elgondolkozunk” - magyarázta Aldred. Ha elkezded elengedni a gondolatot, hogy az autóhasználatot nem lehet megváltoztatni, „akkor elkezd lehetségesnek tűnni, hogy az emberek egyre több dolgot tegyenek meg autó nélkül.” 

A másik probléma, hogy egyszerűen szólva,  az autók sohasem csak autók. A kultúránk  és a fogyasztásunk részeivé váltak, a jólét, a függetlenség és a siker szimbólumai, és törekszünk is arra, hogy a jövőben is elérhetővé váljon számunkra.  „Egy 26 évesnél idősebb férfi, aki a buszon találja magát, kudarcnak érezheti a helyzetet” - mondta állítólag egyszer a brit miniszterelnök, Margaret Thatcher. „Eleve így jutottunk ebbe a zűrzavarba” - mondta Crawford. „Mindenki látta, hogy a gazdagok autót vezetnek, ezért ők is ugyanezt akarták.”

Ez a megosztottság is magyarázat lehet arra, hogy az autóhasználat csökkentésére irányuló törekvések elleni fellángolások miért olyan extrémek, és miért alakulnak át amolyan „kulturális háborúvá”, amilyennel Holland is találkozott az LTN-es tapasztalatai során. De ez a küzdelem egy fontos igazságra is rámutat az autómentes belvárosok kapcsán –  ha egyszer egy város úgy dönt, hogy csökkenti vagy megszünteti az autóforgalmat egy területen, akkor később ritkán vonja vissza ezt az intézkedést. Akárkivel beszéltem, senki sem tudott olyan jelentős, a forgalmat visszaszorítói intézkedést említeni, amelyet visszavontak volna azután, hogy kipróbálták, és elég időt hagytak arra, hogy kifejtse a hatását.

Sok város, amely elsők között próbálkozott az autóhasználat csökkentésével – mint pl. Koppenhága 1970-ben – manapság a világ legélhetőbb helyei közé tartozik. “Még London kísérleti, és gyakran népszerűtlen LTN rendszere  esetében is 130 alacsony forgalmú zónából 100 megmaradt” - mondta Aldred.

„Általánosságban elmondható, ha egy ésszerű programot fogadnak el, amely valóban csökkenti vagy megszünteti az autóforgalmat egy központi, belvárosi területen, akkor úgy látszik, az később is megmarad” - mondta Crawford. „Ha egy-két évvel később visszatérünk, az emberek  azt mondják: nos, ez a legjobb dolog, amit valaha tettünk.”

A fordítást Pál András, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette a Wired eredeti cikke alapján.

A Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!

A bejegyzés trackback címe:

https://jarokelok.blog.hu/api/trackback/id/tr2817898933

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2022.08.15. 21:21:09

Kiszervezett nehézipar, és erős tömegközlekedés a felszínen és a felszín alatt.
No meg egy halom ideológia.

bordon 2022.08.16. 06:25:06

Az autó lassan azzá válik, ami kezdetben is volt: luxuscikk. Az autósokat addig kell adóztatni, amíg át nem nyergelnek elektromos robogóra, mopedautóra (lehetőleg elektromosra), kerékpárra vagy gyalogossá válnak.
Aki a 75 kilós földi porhülvelye mozgatásához egy 1 tonnásnál is nehezebb járművet használ, azt kerékbe kellene törni.

midnight coder 2022.08.16. 07:50:19

@bordon: Ja, csak tudod akkor az utakról ki kell tiltani a kamionokat is, mert amikor a kamion és a robogó találkozik, annak csúnya vége van. Ezért kell a kocsik köré az egy tonna vas.
Amúgy egyébként a CO2 kibocsájtás úgy 10%-a a közúti közlekedés, és ebben már a kamionok is benne vannak.

A közlekedéssel kapcsolatos problémák nagy részét pedig olcsón és gyorsan úgy lehet csökkenteni, ha felszámoljuk a felesleges közlekedést. Egy random nagyváros dologzó lakosságának úgy kb. a fele irodista. Ezek nap mint nap útra kelnek a város egyik végéből a másik végébe és utaznak úgy két órát naponta csak azért, hogy átüljenek az otthoni számítógép elől az irodai számítógép elé.

Na, ezt kellene felszámolni. Az összes irodista céget aki nem homeoffice-ban dolgoztatja az embereit szénné adóztatni. Az irodaházak építésére és fenntartására extra adót kivetni. Ezek amúgy is kb. a legkörnyezetszennyezőbb épületek, csupa üveg és acél, nyáron hűteni kell ezerrel mert gyakorlatilag egy üvegházról beszélünk, télen pedig fűteni mert nincs körülöttük 15 centi hungarocell. Plusz átlag 5 évenként újrarakják az irodák belsejét ami szintén egy rakás hulladék.És akkor még a felépítésükről, az általuk elfoglalt helyről nem is beszéltem.

gigabursch 2022.08.16. 09:42:04

@bordon:
Miért is KELL?

Amúgy halkan jegyzem meg, hogy a gépjárművek nélkül:
- se egészségügy
- se élelmiszer/mezőgazdaság/erdőgazdálkodás
- se szállítmányozás
- se építőipar (no, ez már igencsak nagy gond)
- se, se, se...

De természetesen elmondhatod nekem, hogy egy duplakerekes 12 tonnás Déri Jancsi traktor hogyan menne akksikkal, maga mögött cibálva a rigolekét, vagy egy 40 tonnás kamion, ami behozza neked a bótba kajcsit...

Nem kéne ennyire szűklátókörűen a dolgoknak nekiállni.

Természetesen visszamehetünk úgy 150 évet, és a "Franciaországot felzabálják és teleszarják a lovak" jeligéjű állapotba elslattyoghatunk.

Ami a Kiskörúton belül esetleg működik, nos az már egy Szombathely kategóriájú településen megvalósíthatatlan.
Csak szólok....

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2022.08.17. 01:45:55

Az elektromos robogó gyenge mint a sz@r, Csikós próbált jó párat, mikor venni akart.Amelyik meg esetleg nem gyenge, az mocskosul túlárazott.A mopedautó szintén egy rakás sz@r, ugyanolyan drága, mint a teljes értékű kocsi (az új az újhoz hasonlítva, a használt meg a használthoz), ami meg még elektromos is, az még drágább; pedig a dugattyús motorú autók ára is durván van elszállva.Szóval ezek nem megoldások.
A lapos területeken lévő városokban lehet bringázgatni, kézikocsival hazatolni a bevásárlást, kölkeket, terhes nagymamát a kórházból, akármi nehezet, de menjen már fel valaki mondjuk a Kapy úton Budapesten a 40 fokban biciklivel.Imádok kerózni, de rohadtul nem tud opció lenni mindig, mindenkor.
Főleg az ad-hoc, "hirtelen történik valami" esetekben nem tudja kiváltani az autót.Ha meg taxit hívok, az ugyanolyan, mintha saját kocsival mennék, csak még sokkal drágább.Tömegközlekedés meg nincs mindenhol rendes, meg nem is megy mindenhova.
A belvárosokból ki kell költözni, meghagyni azt a hivataloknak, hatóságoknak, önkormányzatnak meg a múzeumoknak.És akkor járjon odabent tényleg csak a villamos.Ezzel így nem is lenne gond.Egy belvárosi lakás árából röhögve lehet bárhol máshol, jó levegőjű helyen ingatlant venni, akár házat is.Én ebben látnám a megoldást.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2022.08.17. 01:57:04

@geegee: csak ehhez mondjuk a munkaadóknak is kijjeb kéne költözniük, illetve ott is szükséges lenne egy szemléletváltás.És ez az, ami sokkal nehezebb.

RocketDoll · https://somagyarkaszino.com 2022.08.30. 11:06:30

A jó tömegközlekedés minden problémát megold. Sőt, a forgalmi dugók végre eltűnnek az utakról.
süti beállítások módosítása