Ha eltávolítjuk az autókat a belvárosokból, az alacsonyabb szén-dioxid kibocsátást, kisebb légszennyezést és kevesebb közlekedési balesetet jelent. Akkor vajon miért ellenzi ennyire a lakosság?

Londonnak volt egy problémája. 2016-ban a lakosságának kb. negyede (több mint 2 millió ember) élt az egészségre káros levegőjű területen, ezeken a területeken kb. 500 iskola is megtalálható. Ugyanez a szennyezett levegő 36000 ember korai haláláért felelős évente. A légszennyezés jelentős hányada a közlekedésből ered: a város szén-dioxid-kibocsátásának kb. negyedét az emberek és az áruk szállítása, háromnegyedét pedig az autóforgalom okozza. 

Az azóta eltelt években Londonban csökkent a szén-dioxid kibocsátás. Ezzel együtt 94%-kal csökkent azoknak az embereknek a száma, akik olyan területen élnek, ahol a tüdő károsodását okozó nitrogén-dioxid szint meghaladja az egészségügyi határértéket. Mi ennek az oka? London több évet  és több millió fontot áldozott  az autók számának csökkentésére a városban. 

De ezzel messze nincs egyedül. Oslotól Hamburgig és Ljubljanától Helsinkiig számos európai város azon munkálkodik, hogy csökkentse az autóforgalmat, megfékezze a légszennyezést és a klímaváltozást. Habár ennek bizonyítottan van hatása, így pl. Ljubljana az elsők között volt az autóforgalom csökkentésének megvalósításában, és jelenleg is törekszik erre, ezzel pedig mérhető javulást tudott elérni a szén-dioxid-kibocsátás és a légszennyezettség terén, autómentessé válni mégis sokkal nehezebb, mint gondolnánk. 

Forrás: Made by TfL

London autóforgalom csökkentési irányelvei különböző formában jelentek meg. Extra díjat számítottak fel a szennyezőbb járművekre és a városközpontba történő behajtás után. Újratervezték a lakóövezetek útjait, egyirányú utakat, terelőoszlopokat, kordonokat és virágtartókat használtak az átmenő forgalom csökkentése érdekében. Ún. nevezett alacsony forgalmú övezeteket (LTN - low traffic neighbourhoods) hoztak létre. Több a kerékpározásra és a közösségi közlekedés használatára ösztönző rendszert is bevezettek. A város összességében elkerülte az autók teljeskörű kitiltását, mint ahogy több Európai város, így pl. Koppenhága is tette, de mégis történtek jelentős változások.

„Az ilyen szintű forgalomcsökkenés változásokat indít el, amelyek  az egész napunkra hatással vannak” - nyilatkozta Claire Holland, aki a helyi önkormányzat vezető tisztviselője Lambeth-ben, Dél-London egyik kerületében. Manapság Lambeth-ben napi 25000-rel kevesebb autó közlekedik, mint az alacsony forgalmú övezetek 2020-as bevezetése előtt. A biciklis, gyalogos és robogós közlekedés viszont 40 százalékkal nőtt.

A  legjobban működő megoldásnak a jutalmazás és a büntetés kevert megközelítése tűnik, amikor pozitív érveket sorakoztatunk fel amellett, hogy miért érdemes buszra szállni vagy biciklizni, ahelyett, hogy csak megnehezítenénk az autózást. „Egy zsúfolt városi kerületben nem lehet jobbá tenni a buszközlekedést, ha a busz mindig a az autók által generált dugóban ragad” - mondta Rachel Aldred, a Westminster Egyetem közlekedés professzora és az Active Travel Academy igazgatója. „Akadémiai bizonyítékok azt igazolják, hogy a pozitív és negatív jellemzők keveréke sokkal hatásosabb, mint bármelyik önmagában.”

Azon országok számára,  amelyek csökkenteni szeretnék a károsanyag kibocsátást, az autóforgalom kérdése egyértelműen a fókuszban van. Az országok ökológiai lábnyomának jelentős részét az autózás adja, az Európai Unióban pedig a teljes kibocsátás egyötödét jelenti. Természetesen a belvárosi autózás országos szinten nem számít jelentősnek, de a rövid távú, városon belüli utazások, egyértelműen a legpazarlóbb közlekedési formát jelentik. A városok ideális kiindulópontot jelentenek, ha rá szeretnénk venni az embereket, hogy tegyék le az autót. 

A forgalomcsökkentő intézkedéseknek azon túl is van hatásuk, hogy csökkentik a légszennyezést és a szén-dioxid kibocsátást. Az olyan városokban mint Oslo vagy Helsinki, az irányelvek bevezetése révén évek teltek el halállal végződő közúti baleset nélkül. Ugyancsak érvként vetették fel, hogy a kevesebb parkolóhely révén területek szabadulhatnak fel, ami megoldást jelenthet sok város számára, amely lakhatási problémákkal, lakáshiánnyal küzd.

De bármennyire is hatásosnak bizonyultak az autóhasználat megszüntetésére vagy csökkentésére irányuló jogszabályok, szinte mindenhol nagy ellenállásba ütköztek. Amikor Oslo 2017-ben előállt az ötlettel, hogy a városközpontnak autómentesnek kellene lennie, sokan felháborodtak, és a rendeletet Berlini Fal az autósok ellen néven emlegették. Ennek hatására a tervet kevésbé ambiciózusra módosították, így csak több kisebb változást tartalmazott, például parkolóhelyek megszüntetését és biciklisáv építését, ezzel próbálták csökkenteni a járművek számát.

Londonban az LTN (low-traffic neighborhoods, avagy alacsony forgalmú övezet) bevezetése ugyancsak óriási felháborodást keltett. A kelet-londoni Hackney kerületben az egyik képviselő és családja halálos fenyegetéseket kapott, mert támogatta a programot, és gyakran összegraffitizték a terelőoszlopokat. Azzal érveltek, hogy az alacsony forgalmú övezetek felviszik a lakásárakat és emiatt a megfizethető árú lakások csak a nem védett utakon maradnának. „Elég félelmetes volt” - nyilatkozta Holland. „A lakcímemet kétszer is közzétették a Twitteren,  és olyan emberek, akik nem a kerületben éltek, burkoltan megfenyegettek, jelezték, hogy tudják hol lakom.”

Forrás: Twitter

zek a reakciók is azt bizonyítják, hogy a városaink és a mindennapjaink mennyire az autók köré szerveződtek. Az Egyesült Államokban sok városban a belváros kb. 50-60%-át parkolóhelyek teszik ki, míg Angliában ez a szám általában alacsonyabb, az utcákat azonban a II. világháború óta a városok tervezésének központi kérdése, hogy hogyan lehet olyan utcákat tervezni, amelyek hozzáférhetőek a véget nem érő forgalom számára.  Ez vezetett a Londonhoz hasonló nagyvárosok peremén található egyforma házak sorozatához, ahol minden házhoz tartozik autóbeálló és közvetlen útkapcsolat.

„Ha ezt az ötletet bemutatod egy átlag amerikainak, akkor a válasz ez lesz: Ha elveszed tőlem  az autót, akkor végem” - mondta J.H. Crawford, az Autómentes Városok kötet szerzője és a városi autóhasználat megszüntetését célzó mozgalom vezéralakja. “Ha ezt egyik napról a másikra, minden egyéb rendelkezés nélkül visszük véghez, akkor igazuk is van.” Az autók megfelelő alternatíváinak megteremtése létfontosságú,  ha csökkenteni akarjuk a forgalmat.

Bármilyen próbálkozás, hogy csökkenjen a belvárosi autóhasználat, akkor működik a legjobban, ha teljesen újratervezünk mindent. Barcelona Szuperblokk-programját úgy formálták, hogy a lakosokat mindvégig bevonták a folyamatba, a tervezéstől a megvalósításig. A terület kilenc, rács alakban elhelyezkedő blokkból áll, és az autóforgalmat a blokkon kívülre korlátozták, valamint csökkentették a megengedett sebességet és megszüntették az utcákon való parkolást. Az első jelek arra utalnak, hogy nagyon népszerű a lakosok körében,  a nitrogén-dioxid szennyezés 25 százalékkal csökkent és körülbelül 667 idő előtti halálesetet előz meg évente, ami  1,7 milliárd euró megtakarítást eredményez.

Amikor a tervezésről beszélünk, akkor előkerül az elérhetőség kérdése is. Ha csökkenteni szeretnénk a forgalmat, akkor a vészhelyzeti szolgáltatók (mentők, tűzoltók stb.) bejutását és a kis üzletek áruszállítását meg kell oldani,  be kell őket engedni a gyalogos zónákba vagy  automata rendszert kell használni, ami a rendszámot leolvasva felismeri a megkülönböztető jelzést használó járműveket.

De még így is, gyakran nehéz meggyőzni az embereket, hogy lehetséges egy teljesen új városkép kialakítása. Rávenni őket arra, hogy elfogadják, hogy az autóval való együttélésük megváltoztatható, időbe telik. De az állam legutóbbi felmérése, amely a legfrissebben bevezetett alacsony forgalmú övezetekről kérdezett, azt jelezte,  hogy az ilyen rendelkezések támogatottsága növekszik a lakosság körében az idő előrehaladtával. „Ha egyre több és több ilyet látunk, akkor elgondolkozunk” - magyarázta Aldred. Ha elkezded elengedni a gondolatot, hogy az autóhasználatot nem lehet megváltoztatni, „akkor elkezd lehetségesnek tűnni, hogy az emberek egyre több dolgot tegyenek meg autó nélkül.” 

A másik probléma, hogy egyszerűen szólva,  az autók sohasem csak autók. A kultúránk  és a fogyasztásunk részeivé váltak, a jólét, a függetlenség és a siker szimbólumai, és törekszünk is arra, hogy a jövőben is elérhetővé váljon számunkra.  „Egy 26 évesnél idősebb férfi, aki a buszon találja magát, kudarcnak érezheti a helyzetet” - mondta állítólag egyszer a brit miniszterelnök, Margaret Thatcher. „Eleve így jutottunk ebbe a zűrzavarba” - mondta Crawford. „Mindenki látta, hogy a gazdagok autót vezetnek, ezért ők is ugyanezt akarták.”

Ez a megosztottság is magyarázat lehet arra, hogy az autóhasználat csökkentésére irányuló törekvések elleni fellángolások miért olyan extrémek, és miért alakulnak át amolyan „kulturális háborúvá”, amilyennel Holland is találkozott az LTN-es tapasztalatai során. De ez a küzdelem egy fontos igazságra is rámutat az autómentes belvárosok kapcsán –  ha egyszer egy város úgy dönt, hogy csökkenti vagy megszünteti az autóforgalmat egy területen, akkor később ritkán vonja vissza ezt az intézkedést. Akárkivel beszéltem, senki sem tudott olyan jelentős, a forgalmat visszaszorítói intézkedést említeni, amelyet visszavontak volna azután, hogy kipróbálták, és elég időt hagytak arra, hogy kifejtse a hatását.

Sok város, amely elsők között próbálkozott az autóhasználat csökkentésével – mint pl. Koppenhága 1970-ben – manapság a világ legélhetőbb helyei közé tartozik. “Még London kísérleti, és gyakran népszerűtlen LTN rendszere  esetében is 130 alacsony forgalmú zónából 100 megmaradt” - mondta Aldred.

„Általánosságban elmondható, ha egy ésszerű programot fogadnak el, amely valóban csökkenti vagy megszünteti az autóforgalmat egy központi, belvárosi területen, akkor úgy látszik, az később is megmarad” - mondta Crawford. „Ha egy-két évvel később visszatérünk, az emberek  azt mondják: nos, ez a legjobb dolog, amit valaha tettünk.”

A fordítást Pál András, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette a Wired eredeti cikke alapján.

A Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!