Ha megosztod, megoldod.

A Járókelő csapat 2012 óta segít a városlakóknak abban, hogy
bejelenthessék a kátyúkat, letört szemeteseket, lekopott zebrákat és
egyéb közterületi problémákat a lakóhelyükön.

Nyeregbe fel! - Nagy-Britannia régóta szükségszerű kerékpáros forradalmáról

Nyeregbe fel! - Nagy-Britannia régóta szükségszerű kerékpáros forradalmáról

2021. június 30. - Járókelők

"Amikor arról van szó, hogy környezetünk legnagyobb kihívásaira kell megoldást találnunk, valahogy nem a kerékpározás vagy a gyaloglás jut eszünkbe először. De itt az ideje, hogy újra felfedezzük az egyszerű bicikliben, sőt, a két lábunkban rejlő lehetőségeket!" - írja Ed Miliband, a Brit Munkáspárt volt elnöke.

Kezdjük rögtön egy személyes vallomással!  Az ugye ismerős, hogy a gyerekek többsége 5-6 éves kora körül tanul meg biciklizni? Hát, erre nálam csak jóval később, 11-12 évesen került sor, ebből kifolyólag soha nem vált belőlem magabiztos kerékpáros. Az utóbbi 30 évben összesen egy pár perc kényelmetlen csalinkázás erejéig szálltam nyeregbe. 

kerekpar.jpg

Fotó: Sharad Sreenivas, Unsplash  

Amikor tavaly életbe léptek a járványügyi korlátozások és a közösségi közlekedést csak indokolt esetben volt javasolt igénybe venni, el kellett gondolkodnom azon, hogy hogyan jutok be a munkahelyemre környezetbarát módon. Ebből következett a nyúlfarknyi flörtöm egy triciklivel, amit mint lehetőséget végül a kíváncsi tekintetek miatt és a szégyenérzetből kifolyólag végül elvetettem. Hanem ekkor, 50 éves koromban, egy családi kikapcsolódás alkalmával bekövetkezett életem Heuréka-pillanata: felfedeztem az elektromos biciklit, aminek azóta is elkötelezett híve vagyok. 

Komolyra fordítva a szót: a politika nagyon gyakran nem tud lépést tartani azzal, amit az emberek valóban értékesnek tartanak az életben. Ugyanakkor a politikai döntéshozatal olyannyira befolyásolja a mindennapi életünket, hogy nem vesszük észre, hogy a napi utazást és a munkába járást is lehetne másképp csinálni. Fel kellene magunknak tenni a kérdést: ha teljesen tiszta lappal indulhatnánk, hogyan szeretnék közlekedni a lakóhelyünkön, a városunkban, mit tartunk elsődlegesen fontosnak? 

A magam részéről a biztonság és a sebességkorlátozás szerepel a lista első helyén. Olyan közlekedést szeretnék, amely mindenki számára igénybe vehető és megfizethető, amely nem foglal el több helyet, mint amennyi szükséges, és minimális hatása lenne, mind a közvetlen környezetre, mind a bolygóra nézve. Én azt gondolom, hogyha a várostervezés valóban olyan élettér megvalósítását szorgalmazná, ahol élni szeretnénk, a gyaloglás és a kerékpározás sokkal komolyabb szerepet kellene hogy kapjon.

Először is boldogabbak és egészségesebbek leszünk általuk. Van mit tanulnunk például Szardíniától, Okinawától vagy a costa rica-i Nicoyától, amelyeket “hosszú élet gócpontokként” is emlegetünk. Hogy miért? Mert ott az aktív életvitel, mint például a gyaloglás vagy a kertészkedés, a mindennapok szerves része.

A mozgásszegény életmódon túl, évente 25 ezer ember sérül meg vagy veszti életét az utakon közlekedési balesetben. A légszennyezés ezenfelül további  40 ezer ember haláláért felelős csak Nagy-Britanniában. Ésszerű közlekedési alternatívákkal a levegő tisztábbá, az utak biztonságosabbá tehetők. 

De ha már utakról van szó, tervezésnél csupán az autós közlekedés szempontjait figyelembe venni nem a leghatékonyabb módja a közterek hasznosításának.  Egy tanulmány alapján egy kerékpársávot két és félszer annyi közlekedő tud igénybe venni, mint egy autósávot, ráadásul feleakkora helyet foglalva. Ezenfelül, ha összeadnánk a parkolóhelyek által elfoglalt négyzetmétereket, egy Birminghamnél is nagyobb területtel kellene számolnunk. 

De a legsürgetőbb mégiscsak az autós közlekedés kérdése, ami csak Nagy-Britanniában a károsanyag-kibocsátás 20%-ért felelős. A közösségi közlekedés légszennyezése ehhez képest elenyésző. Az elektromos járművek szerepe kulcsfontosságú a károsanyag-kibocsátás csökkentésében, de a “hagyományosról” az elektromos járművekre való átállás önmagában nem megoldás, az autóhasználatot egy az egyben csökkenteni kellene.  Ennek számos oka van. Az egyik, hogy a benzines és a dízel autók elektromosra való cseréje el fog tartani egy darabig. Valamint az elektromos járművek előállítása és működtetése további károsanyag-kibocsátással jár.

Nagy-Britanniában az összes utazás csupán 2%-a történik kerékpárral, míg Németországban ez 12%, Dániában 16%, míg Hollandiaban 27%. Nagy-Britanniához hasonlóan Hollandiában is a várostervezés a második világháborút követő újjáépítések során  az autós közlekedést részesítette előnyben. Ennek hatására az 1960-70-es években drasztikusan visszaesett az ekkor amúgy sem veszélytelen kerékpáros közlekedés. Ez a trend az 1970-es években vett egy nagy fordulatot egy holland újságíró kampányának köszönhetően, akinek kislányát biciklizés közben ütötte el egy szabálytalankodó autós. A kampány végül  társadalmi mozgalommá nőtte ki magát, amelynek hatására a holland kormány rengeteget invesztált a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésébe, elsősorban az úttestről leválasztott kerékpáros sávok kiépítésére, amely hálózat ma már több, mint 30 ezer km-t tesz ki. 

kerekpar_amszterdam.jpg

Fotó: sabina fratila, Unsplash

Ennek köszönhetően Hollandiában a biciklisek ma már nem másodrangú résztvevői a közlekedésnek, az utak nagy részét eleve úgy tervezik, hogy a potenciális baleseteket megelőzzék. A közúti forgalom sebességét jelentősen korlátozzák, és általánosak az autóval közlekedők figyelmét a gyalogosokra vagy biciklisekre felhívó jelzések is. Ahol csak megoldható, a kerékpározóknak külön sávjuk van, oszlopokkal vagy korláttal elválasztva az autósoktól. A kerékpáros közlekedés oktatása a legtöbb iskolában bevett gyakorlat – ez annak idején nekem is sokat segített volna. 

A legizgalmasabb közlekedési alternatívák leginkább helyi vagy regionális önkormányzatok kezdeményezésére jönnek létre.  Ilyen például a manchesteri, Andy Burnham polgármester által létrehozott, hollandiai mintán alapuló “Bee Network”, amelyhez Chris Broadman kerékpáros olimpikon szakértelmét is igénybe vették. (Szerk.: Manchester az angliai iparosodás egyik kulcsfontosságú városa volt, az itt élők zöme a helyi textilgyárakban kétkezi munkásként kereste a kenyerét. A nagyon szerény körülmények között élő, de keményen dolgozó és összetartó manchesteri közösség szimbóluma a méhkaptár és a dolgozó méhek lettek – erre utal a biciklihálózat neve is. A bee angol szó magyarul méhet jelent.

Vagy például a “15 perces város” projekt, amelyre Anne Hidalgónak, Párizs polgármesterének a 2020-as újraválasztási kampánya épült. Ez egy olyan városi struktúra kialakítását jelenti, amelyben 15 percen belül  gyalog, biciklivel vagy közösségi közlekedéssel elérhető bármi, ami a mindennapi élethez szükséges.  

Alapvetően a nagy ötlet nem is csak a közlekedésről szól, hanem arról, hogy mindenki tiszta és vonzó környezetben élhessen, és hogy legyen választásunk, hogy hogyan szeretnék közlekedni. Ezt nem lehet a piacra bízni, ezekről a kérdésekről társadalmi döntés kell, hogy szülessen!

 

A fordítást és az eredeti szöveg összegzését Nyíri Borbála, a Járókelő Közhasznú Egyesület önkéntese készítette a The Guardian cikke alapján.

A Járókelő Közhasznú Egyesület működteti a Járókelő.hu közterületi hibabejelentő oldalt, amely segít a városlakóknak abban, hogy bejelenthessék a kátyúkat, leszakadt szemeteseket, lekopott zebrákat, összetört megállókat, az elhagyott autókat és sok más problémát, amelyet közterületen tapasztalnak. Ne menj el a problémák mellett! Jelezd nekünk, és segítünk, hogy a panaszod, a kérésed eljusson a megfelelő illetékeshez. Légy részese a megoldásnak, te is tehetsz a környezetedért!

A bejegyzés trackback címe:

https://jarokelok.blog.hu/api/trackback/id/tr7316602000

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

bontottcsirke 2021.07.02. 08:35:27

jó, de hungariban a lefingott dízelprémiummal való totyorgás a dugóban sokkal menőbb. Itt balkan fanatikok laknak nem észlények.

lenörd hofstadter 2021.07.02. 11:28:04

Szánalmas ez a 15 perces város duma. Ez a nyugati városok valóságában nagyjából annyit takar, hogy egy ötker méretű városrészben van bringaút, autók kitiltva és valóban van minden 15 percen belül, csak éppen azt felejti el a sok csökött agyú vázdroid, hogy biza a munkahely meg kint van a halál fütykösén, vagy ha bent is van a városban akkor reggel befelé, este kifelé ül másfél órát a dugóban, a köztes időben meg veri a nyálát, hogy a 15 percen belüli városban ő mekkora nagy sötétzöld barom. És ezt akarja rávetíteni a sok hazai ostoba egész Budapestre ráadásul pont egy olyan időszakban amikor az agyhalott autógyűlölő karigeri miatt minden szabad felületre felpacsmagolt bringautakon percenként van egy tekerődroid, mellettük meg mindenhol állandósult ennek köszönhetően a dugó.

Járókelők 2021.07.15. 11:30:05

@lenörd hofstadter: Kedves lenörd! A 15 peces város koncepció pont a felesleges utazás, ingázás csökkentésének szándékával született, és nem annyira a város központi kerületeiről szól, mint inkább a külsőkről. Ott is legyen elérhető távolságban munkahely, orvosi rendelő, bolt stb. Ezekért ne kelljen sokat utazni. Hiszen a belvárosban általában 15 percen belül sok minden elérhető. A koncepció nem a kerékpárutakról szól, hanem az utazások számának lehetőség szerinti csökkentéséről, rövidítéséről. Esetleg kattints rá, és olvasd el a korábban megjelentetett fordításunkat, amiből bővebben tájékozódhatsz. A cikkben nincs szó Budapestről, pláne nem "rávetítésről", és most rögtön. Szerintünk félreértesz valamit, ha ezt szűrted le belőle. :) Ez egy párizsi koncepció, és azt gondoljuk, érdemes majd megnézni, hogy a gyakorlatban hogyan működik, viszont a cikk fókuszában nem ez áll, hanem a kerékpározásról, és annak pozitív aspektusairól szól.
süti beállítások módosítása