Ha megosztod, megoldod.

A Járókelő csapat 2012 óta segít a városlakóknak abban, hogy
bejelenthessék a kátyúkat, letört szemeteseket, lekopott zebrákat és
egyéb közterületi problémákat a lakóhelyükön.

A parkolók száma növeli az autósok számát

A parkolók száma növeli az autósok számát

2021. május 06. - Járókelők

Egy új kutatás megmutatta, hogy a várostervezés hogyan formálja az emberek viselkedését. A San Franciscó-i tanulmány szerint a parkolás a „kulcstényező” a közlekedési magatartás alakításában, arra készteti az embereket, hogy többet autózzanak, mint egyébként tennék.

san_francisco.jpg

Fotó: Quintin Gellar, Pexels

A városok általában minden új lakóegységhez adott számú parkolóhely létesítését követelik meg a tervezőktől. Ez a szabályozás azonban rontja a lakások megfizethetőséget. A parkolók létesítése rendkívül drága, ezért a fejlesztők ezeknek a költségeit beépítik a lakók lakhatási költségeibe, függetlenül attól, hogy a háztartások szeretnének-e egyáltalán parkolóhelyet.

Néhány város végre elkezdett eltávolodni a parkolási előírásoktól, erre Berkeley és Toronto a legújabb észak-amerikai példa. De az eljárásmód továbbra is ott maradt a legtöbb helyi szabálykönyvben és a fejekben is. Számos lakóközösség ellenzi az új fejlesztési projekteket, amelyek nem írják elő a parkolók létesítését, attól tartva, hogy az újonnan érkezők az ő parkolóhelyüket foglalják majd el.

Az a feltételezés áll mind az előírások mind a visszautasítás mögött, hogy az emberek mindig a vezetést választják, és a városi környezetet ennek az elkerülhetetlen választásnak megfelelően kell tervezni. Az új kutatás azonban megmutatja, hogy a parkolással kapcsolatos elgondolás nemcsak következménye a városi autózásnak, hanem valójában az okozója is lehet.

Az új tanulmány a Kaliforniai Egyetem Adam Millard-Ball által vezetett várostervezési tudóscsoportjától származik,  és  az „Urban Studies” című folyóirat publikálta. Egy innovatív és kifinomult vizsgálati módszer segítségével a kutatók egyértelműen kimutatták, hogy „a megnövekedett parkolási lehetőség több autótulajdonost és több autózást eredményez, miközben csökkenti a tömegközlekedés használatát”. Így folytatják: “Összefoglalva, tanulmányunk bizonyítékai szilárdan alátámasztják, hogy a városi lakosok közlekedési magatartását befolyásolják az épített környezet helyi sajátosságai, különösen a parkolók.”

A következtetés aláhúzza a várostervezés fontosságát a viselkedés alakításában. Ennél is fontosabb, hogy a tanulmány érveket hoz fel a parkolási előírásokkal szemben. Az elmozdulás nem csak a lakhatási költségeket, hanem a szennyezést és a forgalmi torlódásokat is csökkenti.

A kutatók már korábban is próbálták igazolni, hogy a parkolók autózást generálnak, ehhez gyakran azokat a megközelítéseket használták, amelyekkel az epidemiológusok a dohányzás és a rák kialakulása közötti összefüggéseket bizonyították.  Viszont a parkolás és az autózás közötti ok-okozati összefüggést számos okból nagyon nehéz kimutatni. Az elsődleges ok az, hogy az emberek többsége nem véletlenszerűen, hanem több szempont alapján választ otthont, beleértve a rendelkezésre álló parkolót (ha vezetnek) vagy a tömegközlekedés közelségét (ha azt részesítik előnyben). A kutatók megkísérelhetik kontrollálni ezt a torzítást, de ez a fajta statisztikai elemzés nem teszi lehetővé az ok-okozati következtetést. Az ok-okozati összefüggések kimutatására az alanyok véletlenszerű kiválasztása a legmegfelelőbb, vagyis véletlenszerűen helyezik el az embereket otthonokba, majd tanulmányozzák életmódjukat, ezzel a metódussal azonban az intézményi ellenőrző testületek nyilvánvalóan  - és jó okkal - elégedetlenek.

Az új tanulmány abban különbözik, hogy talált egy módszert a hatékony (és etikus) véletlenszerű kiválasztásra: San Francisco lakáslottóját. San Franciscóban a megfizethető lakhatás biztosításához háztartások számára kínálnak fel sorsolás útján lakásokat. Tekintettel a város extrém magas lakhatási költségeire, ezek a lottók rendkívül népszerűek, de a lakás elnyerésének esélye csak körülbelül 1,5 %. Ilyen alacsony esélyek mellett a jogosult háztartások általában annyi megfizethető lakást igényelnek, amennyit csak tudnak, anélkül, hogy aggódnának mondjuk amiatt, hogy van-e parkolóhely. "Lényegében - írják a kutatók - San Francisco lakáslottói biztosítják a véletlenszerű lakáskiosztást.”  

2019 tavaszán a kutatók egy közlekedési magatartásra vonatkozó kérdőívet küldtek 197 fejlesztési projekt lakáslottó nyerteseinek San Franciscóban. A négy nyelven elkészített rövid kérdőív a tipikus közlekedési módokról (autó, tömegközlekedés, kerékpár, gyaloglás), az autótulajdonlásról és a foglalkoztatási státuszról kérdezett. Nagyjából 780 háztartásból érkezett válasz.

Amikor a kutatók összevetették a közlekedési magatartást a parkolási követelményekkel, „világos és érdemi tendenciát” találtak: a parkolókínálat növekedésével párhuzamosan nőtt az autótulajdonosok száma is. A parkolóval nem rendelkező épületekben lakó válaszadók közül csupán 38 %-nak volt autója. Azokban az épületekben viszont, amelyek parkolóhelyet írtak elő, a válaszadók 81 %-a volt autótulajdonos.  

Az autó birtoklása nem azonos a használatával, de a további elemzés szignifikáns kapcsolatot talált a parkolók száma és az autózás között is. Általánosságban elmondható, hogy a tömegközlekedés közelében élő, vagy a jó gyalogos illetve kerékpáros megközelíthetőséggel rendelkező háztartások gyakrabban használták ezeket a lehetőségeket, mint azok, amelyeknél ezek a feltételek nem voltak adottak. Amikor a tömegközlekedés használatáról volt szó, az épület parkolóarányának hatása "több mint kétszer akkora" volt, mint a tömegközlekedéssel való megközelíthetőség hatása. Más szavakkal, még a tömegközlekedéssel elérhető épületekben is a parkolókínálat jelentette az erősebb húzóerőt - ugyanolyan mértékben növelve az autózást, mint amennyire csökkentette a tömegközlekedés használatát. "Ahol az utcák viszonylag járhatóak, és sűrű a tömegközlekedés" - írja a kutatócsoport - "a parkolás kulcstényezőként jelenik meg a háztartás közlekedési magatartásának alakításában."

Egy végső, kritikai következtetés: a kutatók egyáltalán nem találtak kapcsolatot a parkolás és a teljes munkaidős foglalkoztatás között. Ez azt sugallja, hogy a parkolóhelyek csökkentése vagy megszüntetése nem fogja negatívan befolyásolni a háztartás munkahelymegtartó képességét, ahogy attól gyakran tartanak. 

Mit jelent ez?

A tanulmány jelentős előrelépést jelent a városi mobilitási politika szempontjából, de vannak pontatlanságai. Az önkéntes közlekedési kérdőívek emlékezeti hibáknak vannak kitéve, ezért jobb lenne objektív utazási adatokat használni a jövőben. A kutatás csak egy városban zajlott, és San Francisco nagyváros meglehetősen erős tömegközlekedési hálózattal. Nem világos - és talán valószínűtlen is -, hogy az eredmények a gyengébb tömegközlekedéssel rendelkező városokban is megállnák-e a helyüket.

Ugyanazon útvonalak mentén az Egyesült Államok városaiban a tömegközlekedéses ingázások általában hosszabb ideig tartanak, mint az autós ingázások. Tehát bár úgy tűnik, hogy a parkolás nem befolyásolja a munkaköri státuszt, szinte biztosan befolyásolja az ingázási időt és ezáltal az életminőséget. Fontos megismételni a tanulmányt az alacsony jövedelmű vagy más hátrányos helyzetű közösségekben is, mivel a San Franciscó-i lakáslottók esetében a páyázók jövedelmére vonatkozó feltélelek viszonylag magasak. Mindezeket szem előtt tartva a megállapítások szélesre tárják a kaput a pozitív változások előtt.

A városok megváltoztathatják vagy akár meg is szüntethetik a parkolási előírásokat, javítva a lakhatási költségeket és a levegő minőségét anélkül, hogy a munkahelyhez való hozzáférést veszélyeztetnék. A városok díjat is szedhetnek a lakosoktól a parkolási engedélyek fejében, és ideális esetben a bevételeket a tömegközlekedési hálózat javítására fordíthatják.

A technológia felgyorsíthatja ezeket a változásokat. Szenzorok és egy parkoláskezelő szoftver valós időben képesek nyomon követni a tereket, lehetővé téve a parkolóhelyek optimális kihasználását megosztott parkolási hálózatokon* keresztül.  Ezek az eszközök segíthetik a felesleges parkolóhelyek felszámolását és átalakításukat más célokra, például rakodási területek, zöldfelületek kialakítására kerülhet sor, vagy akár még több lakás építésére. Ezek a parkolási újítások kevesebb okot adhatnak majd az autózásra, viszont  több okot a jó hangulatra.

*Megosztott parkolási hálózatok: Ugyanazt a parkolóhelyet a napszaktól vagy időszaktól függően más-más csoportok veszik igénybe (pl. késői órákban mozik vagy színházak  látogatói, nappali órákban és hétköznapokon a környéken dolgozók, hétvégén a bevásárlóközpontok látogatói).

A fordítást és az eredeti cikk kivonatát Albert Zsuzsa, a Járókelő önkéntese készítette.

Ne feledkezz meg az adód 1%-áról! Segíts, hogy a környezeted élhetőbb, szebb, tisztább, egészségesebb legyen! Támogasd a Járókelőt! Az 1% felajánlásához segítséget és további információkat a weboldalunkon találsz. Kattints ide! Járókelő közhasznú Egyesület, adószámunk: 18627239-1-41

jarokelo_ado1_cover-2.png

A bejegyzés trackback címe:

https://jarokelok.blog.hu/api/trackback/id/tr5416522194

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Zsooooolt 2021.05.06. 16:33:50

Zseniális kutatás, rájöttek hogy ha van elég parkoló, akkor azt használják is. :-)

midnight coder 2021.05.06. 16:37:00

Ez azt jelenti, hogy az emberek, ha szabadon választhatnak akkor az egyedi közlekedést választják a tömegnyomor helyett. Csak a szarul tervezett, középkori alapokon álló városokban, mint amilyen a legtöbb európai város, Pl. Budapest is, csak tömegnyomorral lehet megoldani a közlekedést. Persze ezek a városok amúgy is olyan szarok, hogy épeszû ember menekül belõlük ha teheti, csak hát normálisan fizetõ melóhely viszont csak itt van. Így aztán az ember együtt él a kutyaszartól, kutyahúgytól bûzlõ utcákkal, a grafitikkal, a hajléktalanokkal, koldusokkal teli terekkel és tömegközlekedéssel, a leomló vakolatú régi bérházakkal és a jellegtelen modern üvegpalotákkal, az egész nyomorú gettóval amit nagyvárosnak hívunk. Illetve, persze aki teheti menekül az agglomerációba, de az meg a fél életét utazással tölti.

Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2021.05.06. 17:23:36

Arra kíváncsi leszek, hogy most megkapják-e végre a használatbavételi engedélyt azok a társasházak, ahol pont a parkolóhelyek számába kötöttek bele. Zuglóban pár éve volt egy beruházónak több ilyen monstruma is, persze engedély nélkül is beköltöztek a vevők...

Járókelők 2021.05.06. 23:38:25

@Zsooooolt: Kedves Zsolt! Mi inkább úgy összegeznénk a kutatás eredményét, hogyha van parkoló, használják, ha nincs, akkor viszont kiderül, hogy az autós közlekedés alternatívái mint a közösségi közlekedés vagy a kerékpározás sokak számára éppúgy megteszi. :) Más szóval nem azért kell parkoló, mert az emberek igénylik, hanem a parkoló léte teremti az igényt. A konklúzió, hogy a tervezés hatással van a szokásainkra, a közlekedési szokásainkra, és nem alaptétel, hogy mindenképp szükség van autókra és az azokhoz tartozó parkolókra. De ezeket a cikk részletesen kifejti, csak ismételjük. :) A te mondatod csak a tétel egyik része, így pont a kutatás lényege hiányzik belőle szerintünk.

Zsooooolt 2021.05.07. 14:39:53

@Járókelők: "Más szóval nem azért kell parkoló, mert az emberek igénylik, hanem a parkoló léte teremti az igényt." Ez így nem igaz. Az emberek igénylik a parkolót, csak mivel nem létszükség és van alternatíva, ha rákényszerítik őket, akkor lemondanak róla.

Járókelők 2021.05.12. 07:40:35

@midnight coder:
A kutatás éppen azt bizonyítja, hogyha van alternatíva, akkor az emberek egy része nem az autót választja, tehát éppen annak az ellenkezője derül ki, mint amit írsz.
A közösségi közlekedést rengetegen választják, és szerintünk az utóbbi években rengeteget fejlődött Budapesten a közösségi közlekedés, mi magunk is kényelmesen utazunk vele. Másrészt ne felejtsük el azt sem, hogy nem mindenki engedhet meg magának másféle közlekedési módot, illetve hogy ha mindenki autóval utazna, akkor be sem férnének az autók a városba, hiszen sokkal több helyet igényel az autós közlekedés, mint bármilyen más utazási forma.
Lehet szeretni és utálni Budapestet, ez mindenkinek a saját választása, ízlése. Mi azt gondoljuk, hogy Budapesten az általad felsoroltakon kívül más dolgok is vannak: kulturális gazdagság, csodás építészet, a Duna, természeti szépségek stb. Azzal egyetértünk, hogy lehetne tisztább, zöldebb, jobb levegőjű, mi is többek között abban segítjük a felhasználóinkat, hogy szebb, rendezettebb, élhetőbb legyen a város. Mindenesetre azt gondoljuk, hogy csak a negatívumokat látni egy városból egyoldalú megközelítés, és mindenki a maga korához, élethelyzetéhez, ízléséhez mérten választhat lakóhelyet.

Járókelők 2021.05.12. 07:43:04

@Zsooooolt: Kedves Zsolt! Segítenél, hogy miben látod a kényszerítést? Te hol olvastál ki ilyesmit a kutatásból? Mivel kényszerítették rá az embereket az alternatív módok használatára? Mi nem olvastunk ilyesmiről.

Zsooooolt 2021.05.17. 13:13:58

@Járókelők: Pl azzal hogy nincs elég parkolóhely vagy fizetni kell érte.
süti beállítások módosítása