A forgalomcsillapított zónák gyorsan a közbeszéd tárgyává váltak az Egyesült Királyságban, különösen Londonban. Ez a viszonylag gyorsan és olcsón kialakítható megoldás illeszkedik a kormányzat által támogatott vészhelyzeti intézkedések sorába, melyek a (COVID és a közlekedés szempontjából is) biztonságos gyaloglást és kerékpározást támogatják az autóhasználattal szemben, mivel a tömegközlekedés továbbra is korlátozott kapacitással működik.
Fotó: https://road.cc/
De hogyan is kell elképzelni egy forgalomcsillapított zónát? Lényegében – szinte teljes mértékben – motoros közlekedés nélkül. Ahhoz, hogy a motoros forgalmat kiszűrjük, elég például néhány utcabútor, növénykazetta vagy poller, amely fizikai akadályt képez, de szükség esetén elmozdítható. Akár a „kapuknál” elhelyezett kamerák használatával is lehet korlátozni egy területet, ami megengedi az átmenő forgalmat a tömegközlekedés számára, de a jogtalan használókat kiszűri. A forgalomcsillapított zónák létrehozása elsődlegesen a helyi lakóövezetek zajszintjének csökkentésére lehet megoldás, miközben a helyben lakók és a vendégek mozgása vagy éppen az eseti szállítmányozás továbbra is megoldható motoros közlekedéssel.
...just gone in as part of #WalworthHealthyStreets...the filter at the junction of Blackwood St and East St improving conditions and safety for the large numbers of people who use East Street market every day. pic.twitter.com/rjdCZqJK1O
— Walworth Healthy Streets (@HealthyStsSE17) July 28, 2020
Az Egyesült Királyság utcakép kialakításával kapcsolatos módszertani útmutatója szerint azok az utak, amelyek motoros forgalma csúcsidőben meghaladja az óránkénti 100 gépjárművet, gyalogos szemmel nézve már nem olyan területnek számítanak, ahol szívesen tartózkodunk, hanem olyan „utakká” változnak, amelyek lényegében csak átkelésre használhatóak. A forgalomcsillapított zónák célja tehát nem pusztán az, hogy néhány százalékkal csökkentse a gépjárműforgalmat, hanem az is, hogy az utcákat, ahol a gyalogosok sokszor méltánytalanul szűk helyeken kell, hogy közlekedjenek, teljes szélességében visszaadja az ott lakóknak. A forgalomcsillapítás egyben helyt ad az alternatív közlekedési módok, elsősorban a gyaloglás és kerékpározás terjedésének, így a lakóövezeti parkok, iskolák megközelítése is egyre könnyebbé válik nem motoros eszközökkel, lényegesen megváltoztatva a helyiek közlekedési szokásait és közösségi térhasználatát. A tapasztalat azt mutatja, hogy egyre több közút építésével egyre nagyobb lesz a gépjárműforgalom, míg kevesebb út alacsonyabb gépjárműhasználatot eredményez.
A londoni példák alapján a modellváltás nem varázslat: az 1990-es és a 2000-es években a tömegközlekedés fejlesztése és az autós közlekedés költségeinek emel(ked)ése, a gépjárművek számára rendelt terek csökkentése, és a gyalogos zónák kialakítása révén az autós közlekedés részaránya a megtett utak közel feléről majd a harmadára csökkent (49%-ról 36%-ra).
Ugyanakkor a változások mögötti okokat nem mindig egyszerű definiálni. Nem kapunk teljes képet azáltal, ha például csak a kerékpáros közlekedés változásait figyeljük. Pontosabb válaszokat meglehetősen költséges kutatások adhatnak, és az intézkedési tervek általában nem is tartalmaznak ilyeneket. London külső részén az ún. Mini Hollandia intézkedéssorozat hatásait azonban a Westminster Egyetem illetve a Transport for London követéses jellegű vizsgálattal figyelte, melynek keretében a 16 évnél idősebbek közlekedési szokásainak változását vizsgálták 2016 és 2019 között. (A Mini Hollandia program keretében olyan intézkedéseket valósítottak meg London három külvárosi negyedében, amelyektől a közlekedési szokások megváltozását várták: kerüljön előtérbe a kerékpározás és a gyaloglás.) Az eredmények azt mutatják, hogy az aktív közlekedési módok (pl. gyaloglás és kerékpározás) használata heti 40-50 perccel növekedett a beavatkozással érintett területek környékén élők körében. A változások nem pusztán a forgalomcsillapított zónák kialakításának köszönhetők, ugyanis a három vizsgált környék (Waltham Forest, Enfield és Kingston) közül mindössze egy operált elsősorban forgalomcsillapított zónákkal, míg a másik kettő most tervezi azok kialakítását.
Felmerül azonban, hogy mi történik ezeken az egyébként inkább autófüggő, külvárosi területeken az autós forgalommal. A kutatás első szakaszában (2017) nem mértek jelentős változást az autóhasználatban. A vizsgálati metodológia azonos volt az aktív közlekedési módok használatáéval és két tényezőt vizsgált: használta-e az autóját az előző héten és hány percet töltött autózással.
De mondhatjuk-e ennek alapján, hogy a forgalomcsillapított zónák vagy más Mini Holland intézkedések valójában nem csökkentik az autóhasználatot? A kutatás keretében külön figyelmet szenteltek a kérdés vizsgálatának, és az éves adatokat (2017, 2018, 2019) heti bontásban hasonlították össze a 2016-os bázis év adataival, ezzel lehetséges mintázatokat keresve. A kutatási adatokat több változatban is publikálták, összességében a vizsgálat azt mutatta, hogy a forgalomcsillapított zónák hatására a közlekedési szokások nem változnak meg egyik napról a másikra. Azonban míg a kerékpározás gyorsan és látványosan jelenik meg, addig a sétálással töltött időben lassabban jelenik meg a növekedés. A bevezetés minimális költségeihez képest az aktív közlekedési módok előtérbe kerülésének egészségügyi hatása jelentős. Így a kerékpározás mellett a döntéshozóknak komoly figyelmet kell fordítaniuk a sétálás jelentőségének felismerésére és megértésére is.
Autós szempontból tanulságos, hogy hogyan változik az autóval rendelkezők száma. Az egyes években megfigyelhető, hogyan csökken évről évre az autótulajdonlás aránya. Az RR értékek jelölik annak a valószínűségét, hogy az adott forgalomcsillapított zóna környékén élőknek milyen valószínűséggel van autójuk Ez nagyságrendileg 20%-os csökkenést mutat a vizsgált időszakban, míg a p értékek az autóban töltött idő csökkenését mutatják (RR 0.92, p=0.15 (2017); RR 0.89, p=0.08 (2018); RR 0.80, p=0.01 (2019). A heti autóhasználat adatai szintén a forgalomcsillapított zónákban csökkentek a legnagyobb mértékben, és szintén csökkentek, bár nem szignifikáns mértékben az egyéb intézkedésekkel (pl. kerékpárút létrehozásával) érintett területeken. Ugyanígy csökkent az autóban töltött idő hossza is (2017-ben hetente 10 perccel, 2018-ban 43 perccel, míg 2019-ben 17 perccel). Láthatjuk, ezek közül csak a 2018-as év adatai mutatnak statisztikai szignifikanciát. Fontos azonban megjegyezni, hogy az adatok alapján nem állja meg a helyét az a gyakran elhangzó aggodalom a forgalomcsillapított zónák kapcsán, hogy a zónákból “kiterelt” autók a szélesebb és forgalmasabb utak, illetve kerülők használatával valójában még több szennyező anyagot bocsátanának ki, illetve lassabb és nagyobb forgalmat eredményeznének másutt.
Noha a vizsgálatok viszonylag kis mintán zajlottak és a valószínűségi intervallumok (szerk.:A valószínűségi intervallum becslést ad egy paraméterre: valószínűleg ezek közé a korlátok közé esik. Ez sok esetben jobb, mint egyetlen becsült értéket adni.) szélesek, megállapítható, hogy a vizsgált változók többsége az autóhasználat csökkenését mutatja a forgalomcsillapított zónákban, és az adatok alapján nem mondható, hogy ez pusztán a véletlen műve.
A kutatás elsődleges vizsgálati tárgyát képező aktív közlekedési módok kapcsán is fontos kiemelni, hogy a legnagyobb változás az aktív közlekedés javára a forgalomcsillapított zónát bevezető területeken történt, míg a más módon alakított környezetben a hatás alacsonyabb mértékű.
Érdekes összevetni az aktív közlekedési módok növekedésének és az autóhasználat csökkenésének arányait is. Míg az autóhasználat csökkenése 2017-ben 10 perc/hét, 2018-ban 43 perc/hét, 2019-ben 17 perc/hét volt, addig az aktív közlekedés növekedése 2017-ben 94 perc/hét, 2018-ban 67 perc/hét, 2019-ben 134 perc/hét volt.
És bár nem lehet teljes bizonyossággal kimondani, hogy a változások (az autóról az aktív közlekedési módokra való váltás, illetve az új gyalogos- és kerékpáros útvonalak felfedezése és használata) hátterében kizárólagosan a forgalomcsillapított zónák kialakítása áll, mivel a tömegközlekedésről is sokan váltottak az utóbbi időben, de nyilvánvalóan hatással voltak a közlekedési módok fent bemutatott alakulására.
Az eredtei cikk (http://rachelaldred.org/research/low-traffic-neighbourhoods-evidence/) alapján a fordítást Szalai Kriszta, a Járókelő önkéntese készítette.
